Elektr. Zündung 311 8,7mm laut Beschreibung

[wolf]

Die 35 Grad beziehen sich auf die Zündung von Herrn Ehlert aus Chemnitz. Siehe ersten Beitrag. Bei der TCIP verhält es sich so, wie beschrieben. Der Winkel der max. spätesten Zündung vor OT, base advance, ist, je nach Geberlage am Motor, softwareseitig einstellbar. Bei den meisten Motorrädern, für die die Zündung hauptsächlich verwendet wird, ist dieser Winkel konstruktiv mit der Lage des Gebers an der KW vorgegeben. Welchen Winkel man beim Wartburg wählt, ist jedem selbst überlassen, am besten den, der im Leerlauf am besten geht. Ignitech selbst hat mal 8 Grad (für einen WB Bootsmotor) vorgeschlagen, ich habe, wie oben geschrieben, mit 14 Grad gute Ergebnisse, manche nehmen 17 Grad.
Der Zündwinkel verändert sich bei höheren Drehzahlen als Leerlauf dann auch beim Anblitzen der Riemenscheibe ziemlich genau so, wie die Zündkurve am PC eingestellt wird. Das funktioniert allerdings nur, wenn in der Software die Werte von base advance mit dem am Motor gemessenen Winkel zwischen OT und Zündzeitpunkt übereinstimmen.
In der Praxis sieht da so aus: man stellt den ersten Zylinder auf OT, dreh ihn dann gegen den Uhrzeiger zurück. Zum Beispiel auf mit der Messuhr durchs Kerzenloch gemessene 14 Grad. Dann stellt man die Mitte des pickups genau auf das Zahnende des ersten Zylinders und schraubt ihn fest. (Also auf die abfallende Schulter des Zahnes. Nicht auf den Zahnanfang, wohlgemerkt.) Somit hat man die Grundeinstellung, deren Wert man dann in die Software unter base advance einträgt. Zur Einstellung eines evtl. KW-Versatz stellt man darauffolgend die abfallenden Schultern der Zähne 3 bzw. 2 auf Mitte Pickup. Dabei misst man jeweils mit der Messuhr durch das Kerzenloch mit, wie weit der Kolben sich bei diesem Vorgang von OT bis zu dieser Stellung zurückbewegt. Man misst dabei z.B. umgerechnet 15 Grad? Dann würde dieser Zylinder also immer 1Grad früher zünden, als Zylinder 1. Das ändert man dann in der Software und gibt Zylinder 2 also 1 Grad Spätzündung. Alles weiterhin unklar?

[Emw309]

Zweites Update

Nun bin ich mit der Kennlinien-Zündung von Sausewind gefahren, und ich bin begeistert! Der Effekt ist ähnlich frappierend wie bei der 123-ignition für Viertakter. Besseres Ansprechen untenherum, sauberes Hochdrehen, angenehmere Geräuschkulisse - einwandfrei. Und wartungsfrei.

P.S.: Der Zündung liegt eine sehr detaillierte Schritt-für-Schritt-Anleitung bei, nach der man das System erfolgreich einstellen kann, incl. Berücksichtigung eines Kurbelzapfenversatzes.

[bic]

Die 35 Grad beziehen sich auf die Zündung von Herrn Ehlert aus Chemnitz. Siehe ersten Beitrag.

Sorry, hast Recht. Hatte ich vergessen, der Thread ist wahrscheinlich für mein altes, kurzes Gedächtnis schon zu lang

... Der Winkel der max. spätesten Zündung vor OT, base advance, ist, je nach Geberlage am Motor, softwareseitig einstellbar....

Tja - und da kommen wir immer noch nicht übereinander. Wenn denn -wie Du ja schreibst- der Sensor (ich hasse Anglizismen) die fallenden Flanke des von Dir beschriebenen Zahns erfasst, dies dann -wörtlich übersetzt der Basisvorschuss (ich hasse Anglizismen)- der Bezugspunkt bzgl. des aktuellen Standes der KW ist und dieser -wie Du schriebst- 14 Grd. KW vor OT darstellt, ist dies nicht der Punkt der "max. spätesten Zündung vor OT", sondern der max. früheste - dies zumindest im aktuellen KW-Umlauf. Ein früherer Punkt, z.B. die bekannten 22 Grd. vor OT, ist nicht mehr möglich, denn dieser Punkt ist ja auf dem Zahndach schon lange am Sensor vorbeigelaufen, bis dieser dann endlich bei nur noch 14 Grd. KW vor OT die fallende Zahnflanke erwischt und der Zündung meldet - hey es ist mal wieder soweit! Wenn dann dann tatsächlich etwa mehr Frühzündung gewünscht wird, als Deine 14 Grd. KW vor OT, dann braucht die Zündung mindestens noch einen Umlauf mehr, um diese auch einstellen zu können - das schrieb ich ja schon weiter oben. Nur dann ist es ja auch ziemlich Wurscht, wohin man den "Basisvorschuss" legt, begrenzt wird dies allenfalls durch die Anzahl der Speicherstellen für diesen Wert, welche der Programmierer vorgesehen hat.

Der Zündwinkel verändert sich bei höheren Drehzahlen als Leerlauf dann auch beim Anblitzen der Riemenscheibe ziemlich genau so, wie die Zündkurve am PC eingestellt wird. Das funktioniert allerdings nur, wenn in der Software die Werte von base advance mit dem am Motor gemessenen Winkel zwischen OT und Zündzeitpunkt übereinstimmen.

Wie sollte es auch an sonst sein Aber wie misst du das - hast du eine Gradeinteilung auf der Riemenscheibe und daneben einen Drehzahlmesser?

In der Praxis sieht da so aus: man stellt den ersten Zylinder auf OT, dreh ihn dann gegen den Uhrzeiger zurück. Zum Beispiel auf mit der Messuhr durchs Kerzenloch gemessene 14 Grad.

Oha, dass mach mir mal vor, wie Du an Hand einer auf mm (na gut, auch auf Zehntel- u. Hunderstelmillimeter) skalierten Meßuhr auf Grad misst - ich bin gespannt

Dabei misst man jeweils mit der Messuhr durch das Kerzenloch mit, wie weit der Kolben sich bei diesem Vorgang von OT bis zu dieser Stellung zurückbewegt.

Kleine handwerkliche Anmerkung: Also wenn man das schon so macht, dreht man die KW über den anzustrebenden Punkt zurück und nähert sich diesem dann wieder in Drehrichtung. So schließt man die Pleuellagerspiele aus

Zur Einstellung eines evtl. KW-Versatz stellt man darauffolgend die abfallenden Schultern der Zähne 3 bzw. 2 auf Mitte Pickup. Dabei misst man jeweils mit der Messuhr durch das Kerzenloch mit, wie weit der Kolben sich bei diesem Vorgang von OT bis zu dieser Stellung zurückbewegt.Man misst dabei z.B. umgerechnet 15 Grad? Dann würde dieser Zylinder also immer 1Grad früher zünden, als Zylinder 1. Das ändert man dann in der Software und gibt Zylinder 2 also 1 Grad Spätzündung.

Ihr immer mit Eurem KW-Versatz! Weiter oben hatte ich bereits gezeigt, dass werksseitig max. 1 Grd. zwischen den Zylindern 2 und 3 und max. 1,3 grd. zwischen den Zylindern 3 und 1 zulässig waren, dazu auch mal hier lesen. Mir ist jedenfalls noch keine verdächtige Welle untergekommen und das waren schon einige, die ich in den Händen hatte. Außerdem ist die von Dir vorgeschlagene Meßmethode abhängig von der Genauigkeit der Rotorscheibe, besser wäre hier eine halbsweg genaue Gradscheibe. An sonst wird sich ein tatsächlich vorhandener KW-Versatz am ehesten bei der Laufkultur bemerkbar machen, als durch irgendwelche Auswirkungen durch vielleicht 1 Grd. Zündabweichung zwischen den Zylindern. AWE selbst hat sogar empfohlen, bei bestimmten Schwierigkeiten unterschiedlich ZZPe bei den einzelnen Zylindern zu fahren. Also - was soll es?

Alles weiterhin unklar?

War es nie, zumindest mir nicht. Erinnert mich nur irgendwie an Deine "time area" Geschichte

[Hanner]

Hallo,

habe es schon einige Male geschrieben. Kann meine Zündung per Hand verstellen. Stelle die Zündzeiten für
jeden Zylinder ein. Dann kann ich die gesamte Grundplatte verschieben. Die Grundstellung ist die originale
Einstellung. Kann dann gegen Frühzündung verstellen. Auch wenn es nicht automatisch geht, funktioniert es
prima, ohne Probleme.

[attachment=1]

[wolf]

Damit sind die wichtigsten Fragen zur TCIP Zündung zusammengefasst, Bic, hat es zum Schluss in aller Genauigkeit beschrieben: der Zündzeitpunkt wandert bei der TCIP bei steigender Umdrehungszahl im Uhrzeigersinn von der abfallenden Zahnflanke hin zum Anfang des Zahnes, der aufsteigenden Flanke, und zwar Umdrehung für Umdrehung, so wie auch die Welle sich kontinuierlich beschleunigt. Nur im Leerlauf ohne Last, dabei bleibe ich, sind die Drehzahlschwankungen verhältnismäßig abrupt und groß.
Zur Frage, wie man ZZP in Realität misst und mit den Daten der Software vergleicht und kontrolliert, folge ich dem Vorschlag mit den Gradmarkierungen und dem Drehzahlmesser von bic. In der Software gibt es einen Drehzahlmesser und einen Monitor für den softwaremäßig errechneten Zündzeitpunkt, zudem einen Balken, der auf der Kennlinie anzeigt, welcher Vorzündwinkel gerade im Moment Mode ist. Um das mit der Realität zu vergleichen, kann man sich auf der Sektorscheibe oder auf der Riemenscheibe Markierungen machen, z.B. bei 22 Grad und die Abblitzen. Ich habs auf der Sektorscheibe gemacht.

Zu der Frage, wie man die mit einer Messuhr gewonnenen Werte von mm auf Grad umrechnet, hattest du, bic, eine Tabelle gepostet, ich nehme meist Onlinerechner dafür.
Ich nehme beim Messen und Einstellen der Zündung und des KW Versatzes eine normale Messuhr von Mitutoyo und messe mit Bedacht genau die Sektorscheibe, die eingebaut wird. Damit gleichen sich die Toleranzen, die beim Lasern der Scheiben entstehen, etwas aus.
Bei dem letzten Punkt von bic bin ich etwas ratlos. Ich hatte nicht vor, mich für dieses Produkt einzusetzen oder gar Werbung zu machen. Nun habe ich, aufgrund von sachlichen Unklarheiten doch mehr geschrieben - was wie eine (unnötige) Verteidigung oder Werbung gedeutet werden könnte. Nur noch so viel: die Software gibts auf der Seite von ignitech kostenlos. Wer die Zündung einbauen und richtig einstellen will, kann meine Posts oben lesen und bei Fragen eine PN senden. Damit ist dieses Thema für mich beendet.

[bic]

Bei dem letzten Punkt von bic bin ich etwas ratlos. Ich hatte nicht vor, mich für dieses Produkt einzusetzen oder gar Werbung zu machen. Nun habe ich, aufgrund von sachlichen Unklarheiten doch mehr geschrieben - was wie eine (unnötige) Verteidigung oder Werbung gedeutet werden könnte.

Da hast Du mich jetzt falsch verstanden, oder besser - ich habe mich falsch ausgedrückt, denn etwas derartiges habe ich weder behauptet, geschweige denn überhaupt vermutet

[bic]

Also, ehe ein falscher Eindruck darüber ensteht, was ich denn so gemeint hätte (und weil ich es noch einmal in Ruhe gelesen habe), hier dann doch noch ein Kommentar:

Damit sind die wichtigsten Fragen zur TCIP Zündung zusammengefasst, Bic, hat es zum Schluss in aller Genauigkeit beschrieben: der Zündzeitpunkt wandert bei der TCIP bei steigender Umdrehungszahl im Uhrzeigersinn von der abfallenden Zahnflanke hin zum Anfang des Zahnes, der aufsteigenden Flanke, und zwar Umdrehung für Umdrehung, so wie auch die Welle sich kontinuierlich beschleunigt. Nur im Leerlauf ohne Last, dabei bleibe ich, sind die Drehzahlschwankungen verhältnismäßig abrupt und groß

Also, der ZZP wandert erst einmal bei steigender (oder fallender) Umdrehungszahl gar nicht, jedenfalls dann nicht, wenn man der Zündung keine entsprechende Kennlinie verpasst hat, er bleibt dann fix an dem Punkt, welchen ich als Bezugspunkt bezeichne und welchen Wolf bei sich auf wohl 14 Grad vor OT festgelegt hat.

Will man dann bei Änderungen der Drehzahl (und/oder anderer Parameter, z.B. der Drosselklappenstellung, der Windrichtung oder der Bevölkerungsdichte in der Sahara) einen früheren ZZP als die 14 Grad vor OT haben, dann muss man halt die Kennlinie, respektive das Kennfeld entsprechend anpassen. Soll es dann etwas mehr an Frühzündung sein, dann muss der ZZP (bezogen auf den Montagepunktes des Sensors) aber nicht im Uhrzeigersinn (wie Wolf schrieb), sondern entgegen diesem wandern - es sei denn, man hat eine linksdrehende Uhr

Ob die Zündung das realisieren, daher auch negativere Werte als per Bezugspunkt festgelegt verarbeiten kann Auf keinen Fall kann sie dies im jeweils aktuellem KW-Umlauf, sondern frühesten eine Umdrehung später (schrieb ich aber schon), denn mehr Frühzündung als die 14 Grad vor OT heißt dann auch früher zünden und "früher" ist halt Vergangenheit, wenn denn dann die ominöse, fallende Zahnflanke endlich mal am Sensor vorbeikommt Kann die Zündung dies nicht, daher mit den negativen Werten arbeiten, dann muss man halt den Bezugspunkt auf entsprechend früh setzen und da sind wir wieder bei den berühmten z.B. 35 Grd.. Aber wie gesagt:

So, dass wollte ich nur noch einmal richtig stellen, damit hier kein Mitleser verwirrt zurück bleibt

Zu den Kennlinien selbst, sage ich nun nichts mehr - vielleicht nur noch eines. AWE selbst hatte sich mit diesen (wie sollte es auch anders sein) schon recht frühzeitig beschäftigt und sich zumindest zwei Zündverstellvorrichtungen patentieren lassen (natürlich noch mechanisch). Hier die Kennlinie von 1957:

und hier die aus 1965:

Grundsätzlich entsprechen ja die Kurvenformen wohl auch den Vorstellungen von Wolf, aber dass die Zündverstellvorrichtungen nie in die Serie übernommen wurden spricht auch - nämlich Bände bzgl. deren "Sinnbefreitheit", naja, der Aufwand hätte dann wohl doch den Nutzen übertroffen.

[Bob311]

Update

Zweites Update

Nun bin ich mit der Kennlinien-Zündung von Sausewind gefahren, und ich bin begeistert! Der Effekt ist ähnlich frappierend wie bei der 123-ignition für Viertakter. Besseres Ansprechen untenherum, sauberes Hochdrehen, angenehmere Geräuschkulisse - einwandfrei. Und wartungsfrei.

P.S.: Der Zündung liegt eine sehr detaillierte Schritt-für-Schritt-Anleitung bei, nach der man das System erfolgreich einstellen kann, incl. Berücksichtigung eines Kurbelzapfenversatzes.

Ich habe es nun auch mit genau dieser Zündung (mit Kennlinie und einstellbaren KW-Versatz) ausprobiert, allerdings bei "Thomas IFA Garage" erworben (lieferbar und etwas günstiger). Ich Vergleich zur "statischen" Ungarn-Zündung konnte ich keine Riesen-Unterschiede feststellen. Subjektiv läuft der Motor etwas ruhiger und vibrationsärmer. Gut angesprungen ist er mit der alten Zündung auch. Nun konnte ich aber wenigstens meinen Kurbelwellenversatz entsprechend einstellen und außerdem kann man diese Zündung auch durch Rückwärtsdrehen einstellen/prüfen, um evtl. Spiel auszugleichen.

Was mir - im Gegensatz zu Emw309 - nicht so gut gefiel, war die Einbauanleitung. Vielleicht ist es auch eine andere als bei Sausewind. Es war eher eine Informationssammlung als eine Schritt-für-Schritt-Anleitung und es wird bei den Ausführungen bunt gemischt zwischen Zylinder A,B,C, den Anschlüssen A,B,C und den dazugehörigen Prüf-LEDs A,B,C. Dabei wird immer wieder gewechselt und nicht klargestellt, ob man die richtige Zündreihenfolge (1-3-2) selbst durch Anschließen der Kontakte sicherstellt oder ob die Zündanlage das selbst weiß. So kommt man selbst als erfahrener Bastler und Elektroniker durcheinander und schließt es nach 2x Hin und Her doch noch falsch an. Da mir dieser Umstand aber klar war und es dem Thomas in seinen Videos selbst passiert ist, brauchte ich nur probeweise die Kerzenstecker tauschen, als er zuerst nicht richtig anspringen wollte. Die Antwort lautet: Man kümmert sich selbst um die Reihenfolge, also:
Anschluss A => Zylinder 1
Anschluss B => Zylinder 3
Anschluss C => Zylinder 2

Ich vermute, dass das auch das Problem war, was Emw309 bei seinem ersten Versuch hatte.

[bic]

Naja, mit der Dokumentation hats halt nicht jeder

Aber Vorsicht! In der Einbauanleitung steht, dass die Zündung für "Hochleistungszündspulen 12V max. 4A" geeignet sein soll (an sonst zerschießts wohl die Schalttransistoren), aber alle wirklichen Hochleistungszündspulen nehmen deutlich mehr als 4A auf:

Man bleibt daher besser bei den Kleinzündspulen.

[Emw309]

Ich vermute, dass das auch das Problem war, was Emw309 bei seinem ersten Versuch hatte.

Eher nicht, da bei mir nie irgend etwas geleuchtet hat. Ich vermute etwas ganz Anderes: Der mitgelieferte und vorschriftsmäßig eingebaute Kondensator war kaputt. Ich fahre die Zündung jetzt problemlos ohne Kondensator, und mit Original FER Spulenkasten.

Anschluss A => Zylinder 1
Anschluss B => Zylinder 3
Anschluss C => Zylinder 2

Was mir - im Gegensatz zu Emw309 - nicht so gut gefiel, war die Einbauanleitung. Vielleicht ist es auch eine andere als bei Sausewind.

Nein, nein, auch ich habe mich gefragt, warum statt ABC und abc nicht nicht einfach 132 auf die Platine geätzt wurde. Denn auch ohne dieses Verwirrspiel gibt es noch genug Verwechslungsmöglichkeiten. Ich habe jedenfalls sicherheitshalber die Kerzenstecker, Zündspulen, Anschlusskabel und die Platine mit 1, 2 und 3 markiert.

Abweichend von der Anleitung habe ich nicht Zylinder 1, sondern 2 auf Null gestellt (d. h. 8,8mm vOT), weil ich nur damit die anderen beiden in die einstellbare Abweichung von +/-3° KW bringen konnte.

Ich musste meine Zündung übrigens um 180° drehen, wegen einer Störkontur im Gehäuse ("man kann ja nicht alle Varianten berücksichtigen" - hä? So viele sind das nun auch nicht). Daher musste ich auch den Magneten im Magnetring um 180° versetzen, weil der Ring in der verdrehten Position nicht hielt (=> Liegenbleiber). Hilfreich ist es, für alle Fälle (also z. B. diesen), eine Körnermarkierung in den Nocken zu schlagen an der Stelle, wo der Magnetring geschlitzt ist. Dann kann man sogar unterwegs mit Bordmitteln die Zündung sauber einstellen.

Wenn ich es mir so überlege, könnte ich ein Buch darüber schreiben... Trotzdem möchte ich nicht zurück zur Unterbrecherzündung, und auch mein BMW wird dieses Jahr noch auf 123 umgestellt, was im Vergleich zu unserem hiesigen Schätzchen "plug & play" bedeutet.

[Felorian]

Guten Tag,
Wegen des Zündungs-Themas habe ich mich hier angemeldet. Ich fahre (wenn man das schon so nennen darf) seit kurzem einen F9, da ist wohl schon einiges umgebaut, ich gehe davon aus, dass er den 1000er Motor vom 311er hat.
Gefahren ist er Anfangs nur kurze Strecken, Problem: 12V-Zündspulen in einem 6V-Fahrzeug, Kurzschluss and einem Unerbrecherkabel etc.
Also hatte ich einige Probleme schon beseitigt, dann kam die möglichst korrekte Zündeinstellung.
Beim Fahrzeug war die einfache (ohne "Kurbelwelleversatzausgleich") Platine von Sausewind dabei, also eingebaut.
Wie beschrieben, nur den ersten Zylinder eingestellt. sprang schlecht an,Fehlzündungen... die anderen Zylinder nachgemessen:
Zyl.1: 3,5mm vOT, 2:5mm vOT, 3:7mm vOT.
Kurbelwellenversatz?, also erst einmal Unterbrecher wieder rein, das ging ganz gut, nach ca. 150km war alles wieder verstellt.
Also wieder nachgelesen, bei w311info gibt es dann Auskunft, welche Unterbrecher, Schmierung, jedenfalls hatte ich nicht die guten Novotex-Unterbrecher. Also habe ich mich wieder mit der elektronischen Zündung beschäftigt.
eingebaut und eingestellt, Zyl.1:3,5mm vOT, 2: 1,5mm vOT, 3: 1,5mm vOT. Wenn ich richtig gerechnet habe, hätte der Zyl.1 dann 7,6° Versatz.
Kann ich mir nicht vorstellen. Also demn Magneten so gedreht, dass jetzt Zyl. 2 mit der grünen LED angesteuert wird "Ringtausch"
grob eingestellt: Zyl.1: 2,5mm vOT, 2:4mm vOT,3:2,4mm vOT.
Da hätte jetzt der Zylinder 2 Versatz....???
Das Ende vom Lied, Löcher der Platine aufgebohrt, Platine gegenüber der roten und grünen LED abgefeilt.
Mit viel Geduld und immer wieder nachmessen die Platine so verschoben, dass ich jetzt folgendes Ergebnis habe:
Zyl.1: 3,6mm vOT 2: 3,3mmvOT, 3:3,4mm vOT..
Insgesamt denke ich, das die Zentrierung und damit die genaue Position der Hall-Geber nicht stimmt.
Kurzer Nachtrag: Es handet sich um eine gebrauchte Platine, deren bisherige Geschichte ich nicht 100% nachvollziehen kann.
Offensichtlich hatte der Magnering mit der Platine schon einmal Kontakt (Schleifspuren)
Gie Hallgeber sitzen allerdings in Harzvegossen offensichtlich an ihrer Stelle

morgen kommen die Kabel noch dran, mal sehen, wie er sich benimmt..

[ffuchser]

Habe auch noch viel mit den Zündungen experimentiert, scheinbar haben die einzelnen Geber punkte ebenfalls Versatz, so das es dann mit dem KW Versatz zu Additionen kommen kann die sehr ungünstig sind. Die TCPI 4 bzw. von ORP ist da dann mit der neuen Sektorenscheibe schonmal ein klarer Gewinn, die ZZP im Leerlauf schwanken kaum noch. Die 601er Zündung mit Kennlinie haben wir abgeblitzt, verstellt kaum was, ist auch nicht nötig 3,58 vOT also 22 Grad ist das Optimum, außer Mann fährt Nierenbrennraum, dann besser 21 oder 20 Grad 3,2 oder 2,8Grad vor oT.
Bei meinem derzeitigen Motor mit sehr viel Einlassteuerzeit ist die TCPI sehr schön weil man auf 26 oder 28 Grad untenrum gehen kann.
Oben raus muss man nur bei Klingelei zurück gehen.

[Felorian]

Danke füe die Antwort,
Hatte eben meinen Beitrag noch eimal editiert.
Wie gesagt, es ist eine gebrauchte Platine, wo der Magnetring schon mal Kontakt mit der Platine hatte.
Welche Vorteile hätte denn die Kennlinienzündung neben dem Kurbelwellenversatzausgleich?

[ffuchser]

Der Kurbelwellen Versatz ist der Vorteil, mehr nicht, sie neigt auch zu Fehlzündungen, das kann man vermeiden durch fettes Gemisch.
An sich war ich mit der 601er Zündung zufrieden, sie mag aber keine Überspannung, wenn also eine 60er Jahre LIMA eingebaut ist kann es sein das sie zerstört wird (bei über 15V). Grosse Zündspulen kann sie ab. Eine Zündung ohne KW Versatz Korrektur ist zwar fahrbar, aber nicht gerade der Sinn bei gebauten KW.

[rallye123]

Habe auch noch viel mit den Zündungen experimentiert, scheinbar haben die einzelnen Geber punkte ebenfalls Versatz, so das es dann mit dem KW Versatz zu Additionen kommen kann die sehr ungünstig sind. Die TCPI 4 bzw. von ORP ist da dann mit der neuen Sektorenscheibe schonmal ein klarer Gewinn, die ZZP im Leerlauf schwanken kaum noch. Die 601er Zündung mit Kennlinie haben wir abgeblitzt, verstellt kaum was, ist auch nicht nötig 3,58 vOT also 22 Grad ist das Optimum, außer Mann fährt Nierenbrennraum, dann besser 21 oder 20 Grad 3,2 oder 2,8Grad vor oT.
Bei meinem derzeitigen Motor mit sehr viel Einlassteuerzeit ist die TCPI sehr schön weil man auf 26 oder 28 Grad untenrum gehen kann.
Oben raus muss man nur bei Klingelei zurück gehen.

Es wäre interessant was für ein Zündgehäuse verbaut werden soll, ich weiß nicht ob die Grundblatte und die Welle vom F9 baugleich sind mit den neueren Zündgehäuse.