Typenoffenes Wartburgforum

Prüf erst mal, ob die Kupplung richtig trennt.
Dein Freilauf funktioniert?
Dann versuche mal zu schalten, ohne die Kupplung zu treten, nur Gas wegnehmen und nächsten Gang einlegen.

OK mach ich....
Kupplung die habe ich zuerst nachgestellt zumindest trennt sie soweit das Auto stehen bleibt und aufgebockt kein Rad dreht.

Freilaufsperre hab ich noch nicht wärend der Fahr gezogen

Den Freilauf für den Versuch nicht sperren.

Das ist klar, War nur die Antwort auf, Freilauf OK?

Karlhorst hat geschrieben: ↑

Dienstag 15. Juni 2021, 13:08

... Jetzt beim fahren habe ich gemerkt das sich der 3. und 4. Gang währent der Fahrt überhauptnicht einlegen lassen. Erstaunlicherweise lassen sich alle Gänge im Stillstand ohne Probleme einlegen. Stillstand den 3. einlegen damit anfahren dann lässt sich auch der 4. einlegen und runderschalten ohne Probleme...

Ich glaube, wir müssen mal etwas Begriffsaufklärung betreiben ... was verstehst Du unter " währent der Fahrt überhauptnicht einlegen lassen" ? Unter "Gang einlegen" versteht man nämlich üblicherweise die Zahnräder eines Gangpaares mit Hilfe des Schalthebels in Eingriff zu bringen. Ist es das, was bei Dir Probleme bereitet, bzw. nicht gelingt oder funktioniert dies und Du bekommst dennoch keinen Kraftschluß zusammen?

Sollte ersteres der Fall sein, wäre die Einstellung des Schaltgestänges zu korrigieren. Denn auch wenn hier das Einlegen der Gänge im Stand gelingt, bedeutet das nicht, dass dies auch bei Besetzung mit einem Fahrer während der Fahrt funktionieren muss. Die Einstellung des Schaltgestänges eim 311er ist durchaus etwas figelinsch und bei Belastung mit einem Fahrer kann der Verzug der windelweichen Karosse bereits so groß sein, dass die Einstellung eben nicht mehr passt. Dies lässt sich aber korrigieren.

Wenn jedoch das Einlegen der Gänge klappt und Du dennoch keinen Kraftschluß hast, dann ist der Freilauf hinne. Dabei ist es nicht ungewöhnlich, dass hierbei beim Anfahren noch ein Kraftschluß besteht, beim Schalten während der Fahrt dann jedoch nicht mehr. Ausprobieren kannst Du das ganz leicht durch das Sperren des Freilaufs. Funktionieren die Gänge dann, muss der Freilauf instandgesetzt werden.

An sonst ist der geradverzahnte und unsychronisierte 1. Gang die Achillesverse der 311er Getriebe. Hakeln beim Schalten und Schwierigkeiten beim Einlegen sind hier schon fast normal, das Ganze dann auch noch gern temperaturabhängig. Hiermit musst Du Dich arangieren und Du hast Glück, das bei Dir nicht auch noch der Rückwärtsgang davon betroffen ist.

Danke für die Antwort.

Unter "Gang einlegen" versteht man nämlich üblicherweise die Zahnräder eines Gangpaares mit Hilfe des Schalthebels in Eingriff zu bringen.

genau das bereitet mir Probleme.

Ich möchte mein Problem noch mal schildern.
Ich sitze im Auto bei stehendem Motor. Jetzt kann ich mit dem Schalthebel mit und ohne getretener Kupplung alle Gänge einlegen, wobei der Erste etwas haklig ist.
Lasse ich den Motor an, trete Küpplung, lässt sich ohne viel Gewalt der Rückwärtsgang leicht einlegen, den erste Gang lege ich meist so ein das ich erst in den zweiten Schalte und von dort ganz leicht in den Ersten schalten kann. Wenn ich jetzt fahre, lassen sich erster und zweiter Gang ohne viel Druck aufs Gestänge auszuüben schalten. Will ich aber aus dem zweiten in den Dritten schalten sperrt sich das Getriebe. Heist ich bekomme die Zahnräder nicht in Eingriff, bei mehr Druck dann entsprechende Geräusche.
Mich wundert der Unterschied zwischen Motorlauf und Stillstand , die Motor und Getriebegummis sind neu,zu weich?
Ich muss mal die Stellung des Schalthebels bei stehenden und laufenden Motor und eingelegten ersten Gang vergleichen...

Wenn es nicht mehr so heiß ist werde ich mich nochmal auf die Suche begeben. Ein defektes Getriebe könnte auch sein, aber das ist dann die letzte Option.

VG Karl-Horst

Wenn die Gummis alle neu sind, wirst du die Schaltung neu einstellen müssen.

Karlhorst hat geschrieben: ↑

Freitag 18. Juni 2021, 08:53

... Ich sitze im Auto bei stehendem Motor. Jetzt kann ich mit dem Schalthebel mit und ohne getretener Kupplung alle Gänge einlegen, wobei der Erste etwas haklig ist...

Das ist doch schon erst einmal ein Wort Das der Erste etwas hakelig geht, ist normal (wie ich bereits schrieb). Ohne hakeln geht es nur dann, wenn rein zufällig bei den beteiligten Rädern Zahn auf Lücke steht, was wohl selten genug vorkommt.

Lasse ich den Motor an, trete Küpplung, lässt sich ohne viel Gewalt der Rückwärtsgang leicht einlegen, den erste Gang lege ich meist so ein das ich erst in den zweiten Schalte und von dort ganz leicht in den Ersten schalten kann. Wenn ich jetzt fahre, lassen sich erster und zweiter Gang ohne viel Druck aufs Gestänge auszuüben schalten. Will ich aber aus dem zweiten in den Dritten schalten sperrt sich das Getriebe. Heist ich bekomme die Zahnräder nicht in Eingriff, bei mehr Druck dann entsprechende Geräusche.

Schau Dir bitte einmal den Kraftfluß beim 3. und 4. Gang an:


Dieser kommt dadurch zustande, dass bei beiden Gängen die verschieb- aber auf der Welle nicht verdrehbare Synchronschiebemuffe (mittels des Schalthebels) entweder nach rechts oder nach links verschoben wird und diese dadurch das Losrad des jeweiligen Gangs verdrehsicher mit der Welle "verkoppelt". Wenn nun bei Deinem Versuch den 3. oder 4. Gang einzulegen Zahnputzer-Geräuche entstehen, bedeutet das nichts weiter, als dass Du die Schiebemuffe tatsächlich auf der Welle verschieben kannst, daher die Schalteinstellung eigentlich i.O. ist. Wäre dies nämlich nicht der Fall, bekämst Du die Schiebemuffe erst gar nicht bewegt (verschoben) und Geräusche könnten nicht auftreten, die Muffe bliebe in Leerlaufstellung.

Das sich bei Dir nun der 3. und 4. Gang trotzdem nicht einlegen lässt, bzw. hierbei Geräusche auftreten, ist leicht erklärbar. Schau Dir bitte dazu einmal dies an:

Die einzelnen Ziffern bedeuten:

• 1 = 1. Gang Festrad
• 2 = 1. Gang Schieberad und gleichzeitig Schiebemuffe 2. Gang
• 3 = 2. Gang Festrad
• 4 = 2. Gang Losrad
• 5 = 3. Gang Losrad
• 6 = 3. Gang Festrad
• 7 = 4. Gang Losrad
• 8 = 4. Gang Festrad
• 9 = 3. und 4. Gang Synchronschiebemuffe

Bekannt sollte nun ja sein, dass die Getriebeausgangswelle (manchmal auch als Vorgelegewelle bezeichnet) über den Achsantrieb (Differential) fest mit den Räder verbunden ist (den Freilauf nehmen wir hier mal aus), daher deren Drehzahl von der (Roll)Geschwindigkeit des Autos abhängig ist. Ebenso fest angebunden sind dann natürlich auf die Festräder des 3. und 4. Ganges (Nr. 6 und 8 ) welche dann die auf der Getriebeeingangswelle freidrehenden Losräder (Nr. 5 und 7) je nach Übersetzungsverhältnis antreiben. Man kann daher sagen, dass letzten Endes also auch die Losräder des 3. und 4. Ganges fest an die (Roll)Geschwindigkeit des Auto gebunden sind.

Wenn man nun aus der Leerlaufstellung des 3. und 4. Ganges einen der beiden Gänge einlegt, bzw. zwischen diesen hin- und herschaltet, wird zuerst die (zweitéilige) Synchronschiebemuffe gegen das jeweilige Losrad geschoben (welches sich ja mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit dreht - siehe vor). Dadurch nimmt die Muffe über den Synchronkegel die Umdrehungsgeschwindigkeit des Losrades an und gibt diese gleichzeitig (da nicht verdrehbar) an die Getriebeeingangswelle weiter. Ist hier dann bei der Umdrehungsgeschwindigkeit annähernd Gleichstand erreicht, rutscht die Muffe noch ein Stück weiter und "rastet" in die seitlichen Zähne des jeweiligen Losrades ein - der Gang ist eingelegt Da bei diesen Schaltvorgängen nun die Getriebeeingangswelle die jeweilige Umdrehungsgeschwindigkeit der Losräder annimmt (annehmen muss), funkioniert dies nur dann, wenn die Getriebeeingangswelle absolut frei drehen kann und nicht über die Kupplung mit dem Motor und dessen Drehzahl gekoppelt ist - anderenfalls putzt man die (seitlichen) Zähne

Hier wird nun bei Dir der Hase im Pfeffer liegen Es schient bei Dir nicht zu gelingen, beim Schaltvorgang die Drehzahl der Getriebeeingangswelle auf die der Losräder zu bringen. Die Ursache hierfür ist dann eine nicht vollständig trennende Kupplung, dies vielleicht auch noch in Verbindung mit einer verschlissenen Synchonisation. Also schau Dir zuerst einmal Deine Kupplung an, mit einer nicht mehr so ganz wirksamen Synchonisation kann man leben, wenn man sich beim Schalten etwas Zeit nimmt. Die Kupplung aber muss trennen!

An sonst - dass bei Dir das Schalten im 1./2. Gang trotzdem funktioniert, liegt ganz einfach daran, dass hier nicht die Getriebeeingangs-, sondern die Getriebeausgangswelle in der Drehzahl angepasste wird. Bei dieser wirkt dann der Freilauf, diese lässt sich dann unabhängig von der Kupplung frei drehen. Sperrt man jedoch den Freilauf, geht auch hier dann das Zähneputzen los

Dieser Beitrag ist super und lässt mich endlich mal gezielt suchen.
Gestern hab ich nochmal versucht durch verschiedene Fahrweisen den Fehler zu finden.
Der von dir beschriebene Vorgang beim Einlegen des 3.4. Gang würde auch erklären warum sich bei Stillstand von Motor und Räder der 3.4. Gang einlegen lässt. Also Kupplung mal genauer ansehen.
Mein Gestänge und Hebel beim einlegen 3.4. liegt auf der letzten Rille.dh ich muss den Schalthebel ganz bis Anschlag nach oben ziehen. Da etwas mehr Spiel werd ich drotzdem einstellen .


Also noch mal Danke für die tech. Beschreibung.

Erst hab ich die Kupplung nachgestellt. Hat leider nicht viel gebracht, zumindest stimmt die jetzt. Dann hab ich bemerkt das ich wenn ich per Hand in den Fall am Getriebe den Leerlaufhebel nach unten drücke keine Probleme mit 3 4 Gang habe. Das Gestänge bzw. den Halter der Betätigungswelle etwas verlängert. Das hat leider nicht viel geholfen ich musste das Gestänge etwas nachbiegen. Dann lies sich der 3.4. Gang ohne Probleme einlegen. Leider der Rückwärtsgang nicht mehr, aber jetzt konnte ich den Halter der Betätigungswelle wieder zurückstellen und alles in 'Butter. So leicht wie ich das hier schreibe war das nicht, ich habe einige Versuche gebraucht.
Die Hinweise und das Verstehen, wie das Getriebe überhaupt funktioniert waren für mich der entscheidende Punkt den Fehler und auftretende Fehler zu verstehen.
Was mir bei den ersten km jetzt auffällt der 4.Gang pfeift ganz schön.
Bestimmt kein Gutes Zeichen?
Im Rückwärtsgang, ist da eine Differenzialsperre?

Alles Danke

Du sperrst beim einlegen des Rückwärtsgangs den Freilauf automatisch. Eine Differentialsperre ist am 311er eher selten. ich hab bisher nur einmal eine gesehen, das Getriebe stammte aus einer selbstgebauten Gartenfräse. Hier war die Sperre nicht zuschaltbar, sonden die Kegelräder des Ausgleichgetriebes verschweißt.

Die Getriebegeräusche im 4. sind natürlich schwer von hier aus einzuschätzen.

Du kannst mit Gefühl durch den Freilauf, ohne Auswirkung auf die Dauerhaltbarkeit, runterschalten ohne zu kuppeln. Mich hat ein wenig gewundert, daß die Kupplung eine so hohe Wertigkeit bei der Fehlersuche hatte, Du konntest den Rückwärtsgang gut einlegen, scheinbar ohne Geräusche. Das ist ein klares Anzeichen dafür, daß die Kupplung ausreichend trennt und nicht Ursache der Beanstandung sein konnte.

Nach der Sperre habe ich gefragt, weil beim Rückwärts fahren die Vorderreifen manchmal 'ruckeln springen'.

Ich freue mich jedenfalls dieses Getriebe, Gestänge, Problem mit eurer Hilfe gelöst zu haben.
Solange das Getriebe dreht werde ich nix daran machen. Irgend wann werde ich mir mal ein regeneriertes Getriebe anschaffen.

Vielen Dank bes. an bic

Karlhorst hat geschrieben: ↑

Dienstag 22. Juni 2021, 08:06

Nach der Sperre habe ich gefragt, weil beim Rückwärts fahren die Vorderreifen manchmal 'ruckeln springen'.

Bist Du Dir da sicher? Ich glaube eher, dass das Ruckeln, was Du da spürst, durch sich aufschaukelnde Längsbewegungen der Motor/Getriebeblock verursacht wird. Das kommt beim 311er nicht unbedingt selten vor, vor allem bei der weichen Aufhängung mit den großen Silentblöcken an der Getriebeaufhängung

Ursache ist hier eine zu kurze Druckhülle des Kupplungsbowdenzugs, welche durch das nach vorn Wandern des Motor/Getriebeblock beim Rückwärtsanfahren ihre feste Einspannung zwischen Rahmen und Getriebe verliert. Ist dies dann der Fall, geht der Längenausgleich flöten und die Seele des Bowdenzugs wird direkt gespannt, wodurch ohne Dein zutun ausgekuppelt wird. Ist dann ausgekuppelt, entlastet dies den Motor/Getriebeblock, welcher dadurch wieder in seine Ausgangslage zurückgeht. Jetzt funktioniert der Bowdenzug auf einmal wieder, wie er soll und es wird quasi selbstständig wieder eingekuppelt. Nun wandert des Motor/Getriebeblock wieder nach vorn und die Druckhülle des Bowdenzugs verliert ihre Einspannung und so weiter und so fort Das Ganze neigt dazu, sich aufzuschaukeln, was dann bestenfalls als Rucken wargenommen wird - schlimmstenfalls ergeben sich dann auch ordentliche Schläge.

Um Abhilfe zu schaffen und eben solche Längentoleranzen auszugleichen, gab es früher Hülsen, welche bei der Abstützung der Druckhülle am Rahmen dazwischen gelegt wurden - schau mal im Ihling, da ist es dargestellt. Vielleicht tut es bei Dir aber auch schon eine stärkere Scheibe, musst halt probieren.

bic hat geschrieben: ↑

Dienstag 22. Juni 2021, 20:52

Das Ganze neigt dazu, sich aufzuschaukeln, was dann bestenfalls als Rucken wargenommen wird - schlimmstenfalls ergeben sich dann auch ordentliche Schläge.

Um Abhilfe zu schaffen und eben solche Längentoleranzen auszugleichen, gab es früher Hülsen, welche bei der Abstützung der Druckhülle am Rahmen dazwischen gelegt wurden - schau mal im Ihling, da ist es dargestellt. Vielleicht tut es bei Dir aber auch schon eine stärkere Scheibe, musst halt probieren.

Genau so ist es und wenn ich nachdenke ist das auch beim Anfahren. Ich habe Reifenabriebspuren vor meiner Garage die kommen genau davon.
Beim Einstellen der Kupplung hab ich darauf nicht geachtet, aber das musss ich checken.
Das tritt ja bei Betätigung der Kupplung beim Anfahren auf dh. mit Einstellen der Kupplung lässt sich das nicht beheben nur so wie du beschreibst. Längerer Kupplungsseilmandel, wie immer das auch aussieht. Ich habe den falschen Ihling 4. Auslage 77, muss ich mir unbedingt noch anschaffen.

VG Karl-Horst