Typenoffenes Wartburgforum

Ich bin durchaus in der Lage Google zu nutzen, so ist es nicht , das Ding ist nur, benötigt wird eine Spannweite von idealerweise 26 mm wenn man nicht doch noch die Feile/Flex ansetzen möchte. Insofern ist der Link nicht so ganz hilfreich, auch wenn zumindest zwei dabei sind die vielleicht gerade so noch gehen sollten (28 mm Spannweite) oder nach Einsatz der Feile eben (25 mm Spannweite).

Hätte es oben schon schreiben sollen, das ich zwischenzeitlich einen Ausdrückersatz gefunden hatte wo eine Gabel tatsächlich 26 mm Spannweite hat und das ganze mit hydraulischer Spindel auch gut gut Druck aufbauen sollte. Ob es funktioniert - man wird sehen. Wenn nicht geht das Schwenklager mit teilweise abgetrennten Traggelenk auf die große Standpresse.
Normal sollen die Traggelenke und auch Spurstangenköpfe an der Sitzfläche mit etwas Fett montiert werden, was hier scheinbar nicht so war, der ist gut fest gerostet und kommt keinen mm bisher. Ich denke morgen oder Freitag ist der Ausdrückersatz da, dann gibts n zweiten Versuch und zur Sicherheit haben wir bereits ein neues Ersatzschwenklager aufgetan.


Zu den Lagern:
Laut ETK sollen rein 4x 6307 C2 und 2x 6009 C2 also alle mit verminderter Lagerluft. Die findest man am schnellsten als offene Lager (A), vom Trabant kenn ich es aber eher so das geschlossene bevorzugt werden, auch wenn offene ab Werk verbaut wurden. Wie haltet ihr das?

Zu den Gelenkwellen:
Da hab ich nun erstmal ein Tripodenfett bestellt, hab aber auch ein MOS2 Fett in der Werkstatt was gehen sollte. Ich überlege aber ob mans nicht wie gehabt beim GA 600 Getriebefließfett belassen sollte, das sich augenscheinlich bestens um die Tripode verteilt. Womit schmiert ihr eure Gelenkwellen ab?

Zur Kupplung:
@bic kannst du dein "nicht zwingend" eventuell noch etwas präzisieren?
Wie dick sind denn die Serienbeläge bei der Mittengeführten Kupplung?

Hat jemand eine Bezugsquelle für die Radlager vom Wartburg ( 6307 C2 und 6009 C2 ) und wie seht ihr das, lieber offene oder ähnlich wie beim Trabant doch heut lieber geschlossene Lager?

Hatte gestern bei der Stamag angefragt wegen der Lager, das ist selbst für die eher selten (wegen der veringerten Lagerluft Spezifikation C2) und könnte nur bestellt werden. Die einschlägigen Wartburg Teilehändler haben wenn dann die offenen Lager...

EDIT:
No risc - no fun. Ich hab jetzt die geschlossenen Lager (6307 ZZ C2 und 6009 2RS C2) bestellt, mal sehen ob das ne gute Entscheidung war, aber in aktuellen Autos sind ja auch keine offenen mehr verbaut und halten auch locker über 200.000 km eh man da mal ran muss.

Vielleicht kann sich nun aber noch jemand mit Fachwissen äußern, warum beim Wartburg C2 Lager nötig sind - scheint ja dann doch eher ungewöhnlich zu sein solche Lager zu verbauen statt C0/CN Lagern.

353jw hat geschrieben: ↑

Mittwoch 26. März 2025, 15:16

Ich bin durchaus in der Lage Google zu nutzen, so ist es nicht , das Ding ist nur, benötigt wird eine Spannweite von idealerweise 26 mm wenn man nicht doch noch die Feile/Flex ansetzen möchte. Insofern ist der Link nicht so ganz hilfreich, auch wenn zumindest zwei dabei sind die vielleicht gerade so noch gehen sollten (28 mm Spannweite) oder nach Einsatz der Feile eben (25 mm Spannweite).

Der Link sollte Dir lediglich das Prinzip verdeutlichen und nicht eine fertige Lösung präsentieren.

Normal sollen die Traggelenke und auch Spurstangenköpfe an der Sitzfläche mit etwas Fett montiert werden, was hier scheinbar nicht so war, der ist gut fest gerostet und kommt keinen mm bisher. Ich denke morgen oder Freitag ist der Ausdrückersatz da, dann gibts n zweiten Versuch und zur Sicherheit haben wir bereits ein neues Ersatzschwenklager aufgetan.

Schon seit der Erfindung von reibschlüssigen Kegelsitzverbindung werden diese nicht geschmiert - an sonst hat es sich mit dem Reibschluß - eine Kraftübertragung ist nicht mehr möglich.

Zu den Lagern:
Laut ETK sollen rein 4x 6307 C2 und 2x 6009 C2 also alle mit verminderter Lagerluft. Die findest man am schnellsten als offene Lager (A), vom Trabant kenn ich es aber eher so das geschlossene bevorzugt werden, auch wenn offene ab Werk verbaut wurden. Wie haltet ihr das?

Zu den Gelenkwellen:
Da hab ich nun erstmal ein Tripodenfett bestellt, hab aber auch ein MOS2 Fett in der Werkstatt was gehen sollte. Ich überlege aber ob mans nicht wie gehabt beim GA 600 Getriebefließfett belassen sollte, das sich augenscheinlich bestens um die Tripode verteilt. Womit schmiert ihr eure Gelenkwellen ab?

War da beim 353er nicht was mit dem Wechsel von Fett auf Öl? Dann wären geschlossene Lager ja Unsinn. An sonst schreiben überigens alle Hersteller von Nadellagern unisono ein Schmierfett ohne Feststoffanteile vor, als nix MOS2 o.ä..

Zur Kupplung:
@bic kannst du dein "nicht zwingend" eventuell noch etwas präzisieren?
Wie dick sind denn die Serienbeläge bei der Mittengeführten Kupplung?

Warum muss ich jetzt für Dich im Rep.-Handbuch nachschauen, Du wirst doch wohl selbst eins haben? Hier steht übrigens ein Maß von 9,1 +/- 0,4mm drin, könnte also gerade so klappen. Probiere es einfach aus. scahu aber auch, ob Du keine Probleme mit de L#nge der Nabe bekommst.

353jw hat geschrieben: ↑

Donnerstag 27. März 2025, 08:15

Vielleicht kann sich nun aber noch jemand mit Fachwissen äußern, warum beim Wartburg C2 Lager nötig sind - scheint ja dann doch eher ungewöhnlich zu sein solche Lager zu verbauen statt C0/CN Lagern.

Rillenkugellager sind nun mal leider nicht einstellbar und die sereienmäßig vorhandenen Toleranzen können im Zusammenhang mit dem engen Lagerungsabstand und dem Raddurchmesser zu ungünstigen "Freiraum" am Außenkreis der Räder und dann zum Taumeln dieser führen. Die Folgen kann dann an der VA trotz Auswuchtens Lenkradflattern und Rubbeln beim Bremsen sein (DKW hat daher schon vor dem Krieg entweder zweireihige oder eben auch C2 Lager verwendet). Allerdings ist die Gefahr beim 353er mit den 13"-Rädern geringer, als bei den älteren Typen mit 15" - 19" Rädern - bei 15" kann ich ein Lied davon singen.

Na da an den Gelenkwellen ja auch eher eine Art Fließfett war (sehr zerrig, braun, aber kein Verschleiß an den Glocken erkennbar und die Manschetten absolut dicht) gehe ich dort mal vom SGA 600 aus, was es damals schon gab und heute von Addinol noch gibt.
Ein guter Freund hat da sogar noch was im Regal von: Das stünde also ersatzweise für das Tripodenfett (mit MoS2) ja auch noch zur Verfügung - das war übrigens nicht für die Radlager sondern nur für die Gelenkwellen gemeint, ebenso wie das LM 47 von Liqui Moly (auch mit MoS2). Im Trabant fahr ich das Fett seit über 15 Jahren ohne Probleme an den Gelenkwellen.

Beim zerlegen werden wir ja sehen obs Öl oder Fett ist - dann kann man sich ggf. noch umentscheiden. Aber warum sollten geschlossene Lager da schlechter sein, halten in heutigen PKW doch auch ohne Probleme. Notfalls fliegen die Abdichtungen einseitig raus... da ist man ja noch flexibel.


Kupplung:
Das die Dicke im Rep.-Handbuch steht hatte ich gehofft, aber nicht gefunden. Also muss ich da noch mal genauer suchen. Deinen Angaben nach sollte es dann aber tatsächlich passen.
Frag mich halt was die mit dem ersten Automaten und wohl auch Kupplungsscheibe bei dem Auto gemacht haben - vermute, da Erstbesitzer Ü60, womöglich die erste Kupplung bei Zeiten zerfahren und dann halt ein Set von KUMA eingebaut, was dann wohl 2015 passiert seit könnte dem Stempel nach.
Für die Schwungscheibe hab ich einen neuen DDR Starterkranz geordert, der alte wurde böse zerschossen, das erklärt dann auch das ableben des originalen Anlassers. Da noch mal DANKE an Tony für den überholten Anlassen mit passendem Baujahr und Monat !


Traggelenke:
Das ist so ein immer wieder diskutiertes Thema. Ich kann deine Argumente absolut nachvollziehen, auch wenn ebenfalls das Fett Argument nachvollziehbar ist. Bei den Traktoren sprüh ich die Konus der Kugelgelenke vor der Montage mit Ballistol Öl oder WD40 ein, ziehe die dann mit vorgegebenem Anzugsmoment an und hatte bis heute noch nie einen der alleine locker wurde / sich mit drehte. Jedoch hab ich die nicht trocken verbauten tatsächlich nach Jahren leichter wieder raus bekommen wie ungeschmiert eingebaute. OK, viel Wasser wird er nicht mehr sehen, Salz nicht, vielleicht reicht auch eine Außenkonservierung/Abdichtung mit Elaskon K60 um ein Festprosten zu verhindern?

Der Link sollte Dir lediglich das Prinzip verdeutlichen und nicht eine fertige Lösung präsentieren.

OK, dann sorry, hatte ich in den falschen Hals bekommen. Ich kenne die Bauart der Abzieher freilich Job bedingt in größer/schwerer aus der Landtechnik, hatte privat aber bisher nichts in der Art, daher der Spielzeugabzieher im Foto oben, war der einzige der von der Länge her passte.

War da beim 353er nicht was mit dem Wechsel von Fett auf Öl? Dann wären geschlossene Lager ja Unsinn. An sonst schreiben überigens alle Hersteller von Nadellagern unisono ein Schmierfett ohne Feststoffanteile vor, als nix MOS2 o.ä..

die aussengelenke wurden mit Getriebeöl gefüllt, dadurch doppelt so lange grenznutzungsdauer
innen Zapfenstern kommt immer Fett rein.

Ok, also dem nach was drin war, mutmaßlich ab Werk auf Grund er Laufleistung, also so:

innen, Tripode, SGA 600 Getriebefließett
außen, Doppelgelenk, Getriebeöl - mutmaßlich das gleiche wie im Getriebe
Radlager mit Standardfett oder eben wartungsfreie gekapselte

Passt das dann so?

Da würde ich bei den Gelenkwellen jeweils die Schmiermittel entsprechend ersetzen. Im Ölbad laufende Gelenke ist ja nicht neu, das gabs auch bei Tatra, Zetor oder auch Suzuki bei lenkbaren Antriebsachsen. Klingt daher recht plausibel.

Anbei noch ein Foto wie die Tripodengelenkschmierung aussah:
Passt in Konsistenz (wie pudding, lang ziehend) und Farbe (braun) recht gut zum GA 600 bzw. SGA 600 - zog auch fast "Fäden" zwischen den Fingern, sah zwar auf den ersten Blick aus wie Wassereintrag, aber die Konsistenz und der Geruch waren dazu nicht passend, daher denke ich, wird das wohl das SGA 600 sein.

Also das Rep.-Handbuch sagt zur Schmierung der VA:


Das SWC 423 ist/war Kalziumkomplexfett mit folgende Eigenschaften:

• hochhaftfähig,
• extrem wasserbeständig bis 90°C,
• Tropfpunkt 160°C,
• Einsatzbereich -30° bis +120°C.

Da wirst Du wohl ein modernes Äquivalent für finden, schön wäre es, wenn es auch noch hochdruckfähig wäre - gleiches gilt wohl für das GL125.

Ich hatte mir das mal gespeichert:
https://trabitechnik.com/index.php?lang ... _number=49

und auch die Seite vom Wartburg Peter:
http://www.wartburgpeter.de/td_schmierplan.htm

Und hier in den technischen Änderungen:

21. Februar 1973
ab Fahrgestell-Nr. 085376
Einführung von Doppelgelenkwellen mit geänderter Schmierung. Umstellung von Kalzium-Komplexfett auf das Sommergetriebeöl GL60. Erhöhung der Wartungsintervalle und Grenznutzungsdauer. Austausch des Schmiermittels möglich.

Quelle: http://wiki.w311.info/index.php?title=T ... rtburg_353

Daher - aus welchem Druckjahr ist dein Auszug @bic ?

Weiter gehts - der 120 Euro Kugelkopfausdrücker mit hydraulischer Spindel hats dann doch geschafft, der hat auch eine perfekt passende 26mm Gabel dabei. Und da ist er endlich draußen. Kam mit einem lauten Knall erstmal nur 2 mm... aber noch mehr Rostlöser und Kriechöl sowie Druck auf der Spindel und er kam Stück für Stück raus. Muss nun mal schauen ob der Sitz im Schwenklagergehäuse noch OK ist oder ob ich doch ein neues Schwenklagergehäuse nehmen muss.

Weiter gings, viel putzen, unterm HBZ war natürlich nicht mehr viel Farbe weil der mal getropft haben muss, also auch Farbarbeiten nötig und nun erledigt. Gleiches beim hinteren Getriebelager bzw. dessen Aufnahme, auch da musste was gegen beginnenden Rost getan werden.

Radlager - ich hab mich für geschlossene Radlager (natürlich C2 Lager) entschieden, auch wenn meine Geldbörse da mit Schnappatmung reagiert hat. 8 Radlager (2x 4) in C2 und geschlossen geht böse ins Geld im vergleich zu offenen Lagern. VOn SKF hab ich die leider nicht bekommen, sind nun Lager von IBC direkt vom Industriegroßhandel vor Ort (Stamag).

Die Traggelenke wurden überholt im Sinne von neuen Manschetten und frischem Fett, da noch Spielfrei und zäh-gängig also noch i.O. denke ich. Die neuen Manschetten sind die aus Kleinanzeigen, scheinen Qualitativ recht gut zu sein, passen sehr gut. Zum fixieren wurden die original Federklemmringe und die Blechbänder wieder verwendet. Bei letzteren wars ne echte Geduldsprobe die wieder sauber zu montieren, speziell bei den 2 oberen Traggelenken, wo die Gummis im eingebauten Zustand gewechselt wurden.

Den Motor hab ich auch mal näher angeschaut... und an den Motorständer gehieft. Lima ab... und siehe, Wasserpumpenwelle "rattert" beim drehen per Hand merklich. Toll, also auch die noch überholen, ich freu mich wie Bolle, bin aber wirklich froh das jetzt so gemerkt zu haben eh die womöglich festgegangen wäre auf Tour.

Bremsleitungen und Schläuche vorn werden gleich mit erneuert, die Schläuche waren teils leicht beschädigt, die Leitungen hatten teils schon gescheuert und waren etwas angekeimt von Außen. Die Kurzen vom HPZ zu den Verteilern kommen auch noch neu. Die Lange nach hinten später, da muss der mal auf ne Bühne - also ne richtige.

Passgenauigkeit der neuen Leitungen... na ja, man musste die schon teils noch deutlich zurecht richten, damit das am Ende Spannungsfrei verbaut werden konnte. Ging, aber hat auch wieder Zusatzzeit gekostet.

Heute weiter an den Radantrieben und weiter leichte Rostvorsorge.

Dann dachte ich, machste noch n bisschen am Motor weiter mit zerlegen, schraubte die Unterbrecherzündung ab (er soll ja die EBZA2 bekommen) und wollte dann den versifften Lichtmaschinenhalter abschrauben...
Beim heraus drehen der Langen Schraube aus der unteren Motorgehäusehälfte kam mir dann direkt eine bräunliche, übel stinkende Brühe entgegen. Vom Geruch her wie eine Mischung aus Benzingemisch und Medizinschrank - roch echt übel.

Kann sich da einer einen Reim drauf machen?
Ist das so normal?
Oder doch noch den Motor öffnen (sprang bisher tadellos an, hatte Leistung, lief ohne Störgeräusche, ich fahre Aral Ultimate + teil- oder vollsynthetisches Mischöl) und Ursache abstellen?

Ich dachte schon, das der vorn so versifft ist, liegt an den Kolbenringen der Kolbenringabdichtung, aber wie kann die stinkige Brühe aus dem Sackloch der langen Schraube kommen?

353jw hat geschrieben: ↑

Montag 14. April 2025, 20:11

Ich dachte schon, das der vorn so versifft ist, liegt an den Kolbenringen der Kolbenringabdichtung, aber wie kann die stinkige Brühe aus dem Sackloch der langen Schraube kommen?

Naja, i.d.R. siffen die Kolbenringabdichtungen eigentlich nie, es sei denn einer der Ringe ist gebrochen (oder beide), habe ich jedoch noch nicht erlebt. Das mit dem Sackloch ist nicht anders zu erklären, als das hier ein Riß zum Kurbelgehäuse vorhanden ist, denn viel Futter gibt es hier nicht:


oder Block und Unterteil sind nicht spaltfrei zusammengefügt (falsches Dichtmittel verwendet, macht übrigens auch Deine Lagersitze und KW-Lager kaputt und führt zum versiffen des Motorgehäuses bei der Riemenscheibe). Aber um das herauszufinden, wirst du wohl das Kurbelgehäuseunterteil abnehmen müssen.

Ok, da ist echt wenig Material...

Ja, die untere Hälfte wird dann wohl auch noch ab kommen müssen - muss mal sehen wie ich den dann am Motorständer am besten noch fest machen kann, denn aktuell sind zwei von 4 Schrauben an der unteren Motorhälfte dran - das war dann wohl nicht so helle.

Der Motor ist mutmaßlich ungeöffnet bisher, also würde ich mal annehmen/hoffen das es nicht das Dichtmittel ist was falsch war. Wir werden sehen ich mach dann wieder Fotos.