Typenoffenes Wartburgforum

Einen Guten?

Gibts ja diverse Kopfdichtungsangebote:
- LDM - Neuproduktion in mit Stahlringen oder Kupferringen + Silkonaplikation (heftiger Preis)
- Ostmobile - Nachfertigung, die hab ich da, begeistert mich nicht so recht
- Barkonaut - auch teuer, und mit Angabe 1,6 mm (ist das Standard gewesen oder sind die dicker?) sehen auf den ersten aber gut aus
- Kleinanzeigen - Friedensware (taugt die noch nach so vielen Jahren Lagerung?)
- viele - eine Standarddichtung, mit so ner Minikerbe außen in einer der 4 Ecken, hat u.a. TIG im Angebot und gibt diese mit 1,6 mm an
- oder halt irgendeine, weils egal ist?

Dann zu den Kopfmuttern:
Die einen schreiben besser 10.0er verwenden, ab Werk waren aber 8.8er drin auf 10.9er Stehbolzen - was sollte man nun nehmen?

Anzugsmoment:
Das originale soll wohl etwas wenig sein, manche gehen bis 72 Nm statt dessen (in Schritten und nach Anzugsreihenfolge) und dann wären die 10.9er Muttern auf den Stehbolzen schon fast vorrausgesetzt.
Das Anzugsprozedere ist mir ansonsten geläufig...

Das wäre was aktuell so am ehesten an Fragen brennt...

353jw hat geschrieben: ↑

Freitag 18. Juli 2025, 14:50

Einen Guten?

Na dann schauen wir mal

Im alten 311er-Forum hatte ich mich vor Zeiten mal ausführlich mit den Kopfdichtungen für den AWE-Motor beschäftigt. Wie das Leben es so will, gibt es nun dieses Dorum nicht mehr (zumindest ist es nicht zugänglich), aber der entsprechende Thread hat als PDF überlebt und hier ist er nun:


Ich glaube, auf den 66 Seiten werden alle Deine Fragen beantwortet und wahrscheinlich auch einige, von denen Du noch gar nicht ahnst, dass Du Sie überhaupt haben wirst Also dann - viel Spaß beim lesen!

Ok... hab mir das mal in Ruhe nun durchgelesen. Und ja einige, nicht wenige, Fragen werden dort durchaus beantwortet, aber die Frage nach dem Goldenen Kelche (welche Dichtung solls nu sein) halt zwar gut umschrieben, aber leider (logisch wegen des zeitlichen Versatzes) nicht konkret eine heute verfügbare benannt.

Es wird darin wie auch gelegntlich anderswo auf Zylinderkopmuttern in 10.9er Güte verwiesen, im Ersatzteilkatalog sind es original wohl aber doch nur 8.8er während die Stehbolzen original 10.9er sind.
Könnte es sein dass man mit den 8.8er Muttern eben genau dem was du im Fazit erwähnst (überdehnung der Stehbolzen) vorbeugen wollte in dem die Muttern eine Nummer schwächer ausgeführt wurden?
Ich hab mir mal als Reserve nun 8 M10 Sechskanntmuttern in Güte 10.9 bestellt, aber tendiere doch dazu dem AWE folgend es erstmal mit 8.8er wie ab Werk zu probieren.

Was die Dichtungen angeht...
ich hatte mir unbedarft eine von Ostmobile bestellt, wirkt recht dick, und ist augenscheinlich nicht besonders sauber gearbeitet. Die typische Punktung zeigt diese auf einer Seite ebenfalls. Aber was mich stutzig macht ist die "Passgenauigkeit" welche sich allerdings mit der mutmaßlich originalen alten Dichtung deckt. Deren Passgenauigkeit ist wie gesagt mMn. nicht der Hit, aber scheinbar gleich zur originalen DDR-Dichtung:
Und noch eine Frage.
Aus dem Traktorenbereich kommend, sieht das hier für mich nach einem Kavitationsschaden aus, was an der Stelle auch Sinn ergeben könnte weil der Kühlkanaldurchlass von der Kopfdichtung doch derbe reduziert wird und just bei diesem Zylinder (Getriebeseite) auch die seitlichen äußeren Küjlkanäle fehlen, die in den Zylinderkopfdichtungen aber immer mit drin sind, ebenso wie augenscheinlich die zwei zusätzlichen Löcher Mitte-vorn und -hinten wo zwei zuätzliche Stehbolzen scheinbar vorgesehen wären.
Gibt es Wartburg/Barkas Motoren mit 1.000 ccm die da noch zwei zusätzliche Stehbolzen haben/hatten?
Oder sind es schlicht Aussparungen, um die Anpresskraft definiert und gleichmäßig zu gestalten und teilweise den perfekten Kühlmittelfluss diesem hinten anzustellen?
Oder wollte man den Kühlmittelfluss am Zylinder 1 (Getriebeseite) bewusst etwas reduzieren weil dort ggf. die Ansaugleistung der Wasserpumpe eh am höchsten ist? Dagegen würde dann der mMn. Kavitationsschaden sprechen...

So sehen übrigens Zylinderkopfdichtungen bei meinen Diesel Direkteinspritzer Traktoren (Verdichtung 17:1) aus: Schön zu sehen die Silikonaplikation um alle Wasser- und Öldurchlässe - damit hatten wir noch nie Probleme mit undichten Dichtungen nach der Neumontage bei Reparaturen. Früher gabs die ohne diese zusätzliche Abdichung und da hatte man immer mal Probleme mit der Dichtheit. Wäre das nicht auch beim Wartburg eine Lösung?
Übrigens wie man sieht, fein sauber mit 1,5 (mm) beschriftet, wie auch die andere Dichtungsstärke 1,2 mm.

353jw hat geschrieben: ↑

Samstag 19. Juli 2025, 17:33

Ok... hab mir das mal in Ruhe nun durchgelesen. Und ja einige, nicht wenige, Fragen werden dort durchaus beantwortet, aber die Frage nach dem Goldenen Kelche (welche Dichtung solls nu sein) halt zwar gut umschrieben, aber leider (logisch wegen des zeitlichen Versatzes) nicht konkret eine heute verfügbare benannt.

Was? Soll ich jetzt für Dich Lotto spielen?

Es wird darin wie auch gelegntlich anderswo auf Zylinderkopmuttern in 10.9er Güte verwiesen, im Ersatzteilkatalog sind es original wohl aber doch nur 8.8er während die Stehbolzen original 10.9er sind.
Könnte es sein dass man mit den 8.8er Muttern eben genau dem was du im Fazit erwähnst (überdehnung der Stehbolzen) vorbeugen wollte in dem die Muttern eine Nummer schwächer ausgeführt wurden?

Wenn 8,8er Muttern, wozu dann 10,9er Bolzen? Und wozu dann gehärtete Unterlegscheiben? Könnte das im ET-Katalog nicht auch ein Schreibfehler sein (gibt ja genügend davon)? In den Werksmitteilungen steht nix von 8,8er Muttern, jedenfalls nicht dass ich wüsste.

Was die Dichtungen angeht...
ich hatte mir unbedarft eine von Ostmobile bestellt, wirkt recht dick, und ist augenscheinlich nicht besonders sauber gearbeitet. Die typische Punktung zeigt diese auf einer Seite ebenfalls. Aber was mich stutzig macht ist die "Passgenauigkeit" welche sich allerdings mit der mutmaßlich originalen alten Dichtung deckt.
Deren Passgenauigkeit ist wie gesagt mMn. nicht der Hit, aber scheinbar gleich zur originalen DDR-Dichtung:

Die Aussparung für Kühlwasserkanäle sind unerheblich, schau Dir mal an, was für Unterschiede Du schon bei verschiedenen Köpfen findest.

Und noch eine Frage.
Aus dem Traktorenbereich kommend, sieht das hier für mich nach einem Kavitationsschaden aus, was an der Stelle auch Sinn ergeben könnte weil der Kühlkanaldurchlass von der Kopfdichtung doch derbe reduziert wird und just bei diesem Zylinder (Getriebeseite) auch die seitlichen äußeren Küjlkanäle fehlen, die in den Zylinderkopfdichtungen aber immer mit drin sind, ebenso wie augenscheinlich die zwei zusätzlichen Löcher Mitte-vorn und -hinten wo zwei zuätzliche Stehbolzen scheinbar vorgesehen wären.
Gibt es Wartburg/Barkas Motoren mit 1.000 ccm die da noch zwei zusätzliche Stehbolzen haben/hatten?
Oder sind es schlicht Aussparungen, um die Anpresskraft definiert und gleichmäßig zu gestalten und teilweise den perfekten Kühlmittelfluss diesem hinten anzustellen?
Oder wollte man den Kühlmittelfluss am Zylinder 1 (Getriebeseite) bewusst etwas reduzieren weil dort ggf. die Ansaugleistung der Wasserpumpe eh am höchsten ist? Dagegen würde dann der mMn. Kavitationsschaden sprechen...

Und was haben jetzt Deine Vermutungen mit Kavitation zu tun? Wie Kavitation ensteht, weißt Du sicher - dies ist an dieser Stelle eigentlich unmöglich. Was Du da siehts, ist schlicht und ergreifend Korrosion und diese findet sich ja auch anderen Stellen des Kopfs.

So sehen übrigens Zylinderkopfdichtungen bei meinen Diesel Direkteinspritzer Traktoren (Verdichtung 17:1) aus:
Schön zu sehen die Silikonaplikation um alle Wasser- und Öldurchlässe - damit hatten wir noch nie Probleme mit undichten Dichtungen nach der Neumontage bei Reparaturen. Früher gabs die ohne diese zusätzliche Abdichung und da hatte man immer mal Probleme mit der Dichtheit. Wäre das nicht auch beim Wartburg eine Lösung?

Sicher, aber wer sollte dies machen?

Hmm...

Ja, scheint ein Fehler im ETK zu sein, hab mir mal den ETK vom Barkas her genommen, da ist es eine 10.9er Mutter und hat die identische Nummer wie im Wartburg ETK 8. Auflage 1988

Barkas: Wartburg: Und das Thema Bauform der Zylinderkopfdichtung... ja, ok, offenbar hat man ab 1973 die Köpfe geändert und weniger Kühlwasseröffnungen am Zylinder 1 vorgesehen - aber nie die Kopfdichtung im Zuschnitt angepasst.
Man wollte/konnte offenbar nur eine Dichtung herstellen, und damit 312er bis 353 von Anfang bis Ende abdecken.
Die Frage ist halt - wars mal wieder aus Kosten-/Ressourcenspargründen oder wirklich technisch gewollt...
Oder einfach so: egal, wurde ab Werk zu verbaut und fertig, keinen Kopf machen.

Hab jetzt mal paar Teilehändler und Wegertseder glücklich gemacht und noch einiges an Teilen nachgeordert...

353jw hat geschrieben: ↑

Sonntag 20. Juli 2025, 14:57

... ja, ok, offenbar hat man ab 1973 die Köpfe geändert und weniger Kühlwasseröffnungen am Zylinder 1 vorgesehen

Ob das jetzt 1973 war? Ich meine das, war schon früher. Da hatte man gemerkt (was man hätte wissen müssen), dass bei der im Kopf integrierten Pumpe der 1. Topf das meisten Kühlwasser abbekam und der 3. dann fast gar nix. Also hat man im Kopf einen Zulaufkanal ausgebildet und die Austrittsöffnungen aus diesem im Bereich der Zylinder durch Größenzuwachs in Richtung Zyl. 1 --> Zyl. 3 hydraulisch abgeglichen.

... aber nie die Kopfdichtung im Zuschnitt angepasst. ....Man wollte/konnte offenbar nur eine Dichtung herstellen, und damit 312er bis 353 von Anfang bis Ende abdecken.
Die Frage ist halt - wars mal wieder aus Kosten-/Ressourcenspargründen oder wirklich technisch gewollt...
Oder einfach so: egal, wurde ab Werk zu verbaut und fertig, keinen Kopf machen.

Du vergisst den 1000er 311er, auch für den muss die ZKD passen Und mach Dir wirklich keinen Kopf, der Steg ist mit eingepreist

Hab nun 3 ZKDs da... von 3 Lieferanten.

Auch da - genug Schrauben fürs wieder zusammen bauen und ja, ESKA wäre mir auch lieber gewesen, aber die alle in neu ran zu bekommen oder alte aufarbeiten lassen würde bei mir den zeitlichen Rahmen dann doch sprengen. Auch hätte ich lieber mattverzinkte bekommen, aber die konnte ich nicht in allen Abmessungen auftreiben, also am Ende dann doch normal verzinkte. Plus noch einiges an Kleinkram an Ersatzteilen um am Samstag endlich mal den Motor fertig zu machen.

Wie macht ihr das bei den Schwungmassenschrauben (also die 5 zur Kurbelwelle hin) - nur original (hab ich mir teuer beschafft) oder gibts da auch ne neuere Alternative in brauchbarer Qualität?

Und dann hat da noch mein Stehbolzenausdreher den Geist aufgegeben - naja, war von BGS halt. Hab mir da nun einen von Kukko geleistet und hoffe damit die 4 verbliebenen Stehbolzen noch schadlos raus zu bekommen. Die Variante mit den 2 Muttern ist leider ebenso kläglich gescheitert wie mein Ausdreher von BGS (nach allerdings 5 Jahren Dienst ohne Probleme). Letzter Weg wäre ne Mutter aufschweißen, aber das wäre dann Plan Z...

353jw hat geschrieben: ↑

Dienstag 22. Juli 2025, 11:53

Wie macht ihr das bei den Schwungmassenschrauben (also die 5 zur Kurbelwelle hin) - nur original (hab ich mir teuer beschafft) oder gibts da auch ne neuere Alternative in brauchbarer Qualität?

Wüsste ich nicht, ist mir jedenfalls noch nicht untergekommen. Ich habe so etwas noch aus DDR-Zeiten rübergerettet.

Und dann hat da noch mein Stehbolzenausdreher den Geist aufgegeben - naja, war von BGS halt. Hab mir da nun einen von Kukko geleistet und hoffe damit die 4 verbliebenen Stehbolzen noch schadlos raus zu bekommen. Die Variante mit den 2 Muttern ist leider ebenso kläglich gescheitert wie mein Ausdreher von BGS (nach allerdings 5 Jahren Dienst ohne Probleme). Letzter Weg wäre ne Mutter aufschweißen, aber das wäre dann Plan Z...

Bolzen (nicht den Block) erhitzen und abschrecken? Prellschläge von oben auf die Mütze?

Na ich denke mal, anhand des Anzugsmoments der Schrauben... es dürfte eine 10,9er Güte sein. 19 mm Länge wäre auch nicht das Problem nur die kopfform mit den elend flachen Sechskanntköpfen... da ist die Auswahl halt extrem schlecht, zumal wenns Regelgewinde statt Feingewinde sein soll.

Naja, mit etwas Glück muss ich da in meinem Leben eh nicht noch mal ran - insofern

...in paar Tagen ist Heimweh, da solltest du die Schrauben bekommen.

Sie haben ja auch 13er Schlüsselweite und den angepressten Bund für das Sicherungsblech

Die Schwungscheibenschrauben hatte ich online noch finden können, kein Schnapper - aber neu.Fürs Heimweh wird es dieses Jahr bei mir leider noch nicht reichen, das werde ich nicht schaffen da ich mit dem Auto noch zu tun habe werde das für unseren Urlaub eine Woche nach dem Heimweh Treffen fertig zu bekommen. War ja alles etwas anders geplant, aber dieses Jahr läuft einfach nichts wie geplant...

Gestern habe ich mit einem Helfer den Motor zusammensetzen können, das einfädeln der Kolben/Kolbenringe) in den Motorblock ging zu zweit und mit der Kurbelwelle am Werkstattkran (mit Balancer) hängend ziemlich geschmeidig. Danach wurde Schritt für Schritt weiter montiert.
Die 2 Schrauben am Krümmerausgang sind freilich auch noch neu gekommen, die waren da nur geheftet um nicht lang suchen zu müssen wo die originalen sind, wegen der Maße. Da sind nun neue gleider Dimension und Güte drin, jedoch mit Kupferklemmmuttern da ich damit beim Trabant beste Erfahrungen sammeln konnte.

Kupplung:
Ich hab ja eigentlich eine nagelneue Kupplungsscheibe von LUK da (Belag stärke ca. 9 mm, zusammengepresst (ist Axial gefedert)) und noch meine "alte" die ja trotz erst 12.000 km schon mal neu rein gekommen sein musste und an sich noch völlig i.O. schien (Mitnehmer sah gut aus, Belag ca. 8 mm) . Dann hatte ich die LUK Scheibe eingebaut und festgestellt das die Tellefederfinger mit der Scheibe nahezu tischeben standen, das hatte mir dann keine Ruhe gelassen da ich da von ähnlichen Automaten aus dem Traktorenbereich anders kenne. Also noch mal fix die "alte" Kupplungsscheibe rein und siehe da, die Finger der Tellefeder standen jetzt zumindest ein wenig wie ein Dach.
Deshalb hatten wir uns dann nach einigem hin und her entschieden, die "alte" Scheibe wieder einzubauen und nicht die Neue. Auch, weil ich auf die Schnelle da keine Infos finden konnte, wie das im besten Fall auszusehen hat (Tellefederfinger).

Bremsleitungen:
ich hatte die Bremsleitungen ja auch schon mal erneuert, aber wollte dann doch wie abWerk Leitungen nehmen die ich bei Hoffmüller fand. An sich gutes Material, originale Optik aber ...
"Die Bremsleitung ist bereits einbaufertig gebogen, gebördelt und mit Überwurfschrauben." Zitat Shop Hoffmüller
... im Leben nicht einbaufertig gebogen. Richtig wäre sie ist grob/in etwa vorgebogen und muss im Fahrzeug erst noch korrekt gebogen werden.
So dauerte das einbauen der 6 vorderen Stahlbremsleitungen auch deutlich länger als gedacht und geplant war, weil jede erst einmal verformt werden musste um überhaupt eingebaut zu werden.
Ich möchte das jetzt bitte nicht als Hoffmüller Bashing sehen, sondern eher als Hinweis wenn wer die Leitungen da kaufen will, das man weiß, da kommt noch was Arbeit dazu. Hoffmüller werde ich diesbezüglich noch kontaktieren und entsprechendes Feedback geben. Was er dann draus macht ist seine Sache.

Ansonsten war der Zusammenbau relativ unproblematisch, wir haben den Motorblock mit 2 alten Stehbolzen versehen mit Balancer am Werkstattkran aufgehängt in den Wartburg eingeführt und mit dem Getriebe verheiratet. Der Wartburg steht bei mir ja noch auf der Arnoldbühne, also vorn etwas angehoben, was die Montage erleichtert da man von allen Seiten recht gut ran kommt.
Leider mal wieder viel zu wenig Fotos gemacht, aber wenn man mit Rückenschmerzen zu kämpfen hat, ist man um jeden Fortschritt beim schrauben froh und lässt das Handy dann halt eher in der Tasche.

... müßig nährt sich das Eichhörnchen.

Originalen Zylinderkopf wieder komplettiert, also Wasserpumpe einmal durchsaniert. Als lager hab ich die SKF 6301 2Z C3 WT Lager genommen. Das Pumpenrad ist das originale geblieben, das war ab Werk brüniert und die werden schon nen Grund gehabt haben, die Nachbaudinger sind es nicht. Nu ja.
Neue Stehbolzen von Hoffmüller eingebaut, Kopf zur Probe mal drauf gelegt. Außerdem hab ich mir gleich mal die Benzinpumpe vorgenommen, und auch diese komplett zerlegt und frisch abgedichtet. Morgen gehts dann weiter...

Sehr schön geht vorran!
Achtung!

Neue Stehbolzen von Hoffmüller eingebaut, Kopf zur Probe mal drauf gelegt.

diese und auch einige andere Anbieter haben Stehbolzen die keine 10.9er TGL haben (ich schreibe bewust TGL denn das war DIN als Gesetz)
max Anzugmoment 55Nm, bei 65 reissen diese ab!
entweder ORP Bolzen oder Trabiteile (die haben einen Sechskant im oberen Teil) und die Muttern entweder 12.9er DIN Festigkeit oder welche mit Bund und 1,5facher Höhe als 10.9
Natürlich hält es gerade so wenn mit den originalen 54Nm angezogen wird, aber der eine (ich zB) knallt da etwas mehr drauf (65-70Nm) da merkt man das die Bolzen zu weich sind!

Bei Trabiteile.de sind die gar nicht mehr zu finden und auch kein Versand bis 11.8. und bei ORP sind auch keine 8 Stehbolzen mehr am Lager.
Am 9.8. soll der Gute aber mit nach DK kommen...

Also werd ich hoffen müssen das die von Hoffmüller halten und pass beim anziehen entsprechend auf es nicht zu übertreiben. Soll Hoffmüller als alter Hase in dem Geschäfft wirklich so unbrauchbares an so wichtiger Stelle liefern?
Ich mein, Ok - die Bremsleitungen passten ja leider auch nicht wie im Shop versprochen direkt einbaufertig...

Ich hatte mir schon 10.9er Muttern mit 1,5er Höhe besorgt - dann passt zumindest das.

Die Stehbolzen von Trabantwelt sind auch nichts? Gibts sonst noch ne andere Adresse? Genentz (ist hier gleich ums Eck) oder TIG ?

Oder hat noch wer was gescheites liegen und würde sich gegen schnöden Mammon davon trennen und kurzfristig versenden?