Typenoffenes Wartburgforum

Moin zusammen,

Mein Name ist Wolfram und bisher habe ich NOCH keinen Wartburg gehabt, aber bin ein großer Fan!

Mein Anliegen ist folgendes:
Schon länger beschäftigt mich die Technik und Geschichte des 1.3 und mir sind in der offiziellen Version ein paar Ungereimtheiten aufgefallen:

Ende der 70er Jahre gab es aufgrund des maroden Zustandes des Wartburg Werkes eine Besichtigung von einer Delegation der Regierung.
Man kam zur Erkenntnis, dass 4-5 Milliarden Ostmark zur Sanierung nötig gewesen wären.
Aufgrund der wirtschaftlichen Lage wurde die Sanierung nicht realisiert.

Als wenige Jahre später der Beschluss kam, dass der nun in Karl-Marx-Stadt gefertigte VW-Motor in den Wartburg muss, obwohl zwischenzeitlich ein eigener Viertakter entwickelt wurde, war der Frust in der Werksleitung immens.

Bei genauerer Betrachtung wirkt die Umgestaltung des Wagens - Stichwort: Quereinbau - wie eine verkappte Teilsanierung des Werkes.

Der Quereinbau wurde tatsächlich von der Regierung genehmigt, da das AWE folgende Begründungen für die Notwendigkeit vorlegte:

1. Die Ästhetik des Wagens würde durch den größeren vorderen Überhang leiden.

2. Das Motorenwerk gab den Quereinbau aus technischen Gründen vor.

3. Die Fahreigenschaften würden unter der geänderten Gewichtsverteilung leiden.


Dazu fiel mir auf:

Zu 1. Es gab nur einen Prototyp mit längs eingebaut en VW Motor und der Einbau erfolgte bei VW - ohne technische Einwände- an das Wartburg 353 Getriebe.
Vermutlich war da eine Adapterplatte dazwischen, sonst hätte das Aggregat nicht gepasst.
Das macht mindestens 25 mm zusätzlich.

Zur Ästhetik an sich: Audi Modelle und auch der Passat bis 88 hatten sogar Reihenfünfzylinder längs und einen viel längeren Überhang. Das Design des Wartburg war ohnehin aus den 60ern.

2. Die Vorgaben aus dem Motorenwerk in Karl-Marx-Stadt machen keinen Sinn, wenn vom Entwickler Volkswagen selbst keine Einwände kamen und in jenem Barkas Werk im B 1000-1 am Längseinbau festgehalten wurde.

3. Die Gewichtsverteilung wird so ungünstig nicht gewesen sein.
Das Getriebe lag immer noch hinter der Vorderachse.

Die Investitionen um die Umgestaltung für den Quereinbau zu realisieren, lagen am Ende bei 7,8 Milliarden Ostmark und die technischen Änderungen sind insgesamt geringer als jene, die für den Einbau des kleineren VW Motor in den Trabant vorgenommen wurden.

Der Preisanstieg durch die Kostenexplosion des Wartburg betrug ca 12.000 Ostmark, während der des Trabant 1.1 inklusive neuer Vorderachse ( die eine geänderte Kräfteeinleitung in die Karosserie erforderte), neuem Tank plus Benzinpumpe, neuer Bremsanlage und Radnaben etc "gerade mal" ca 6000 Ostmark- also etwa die Hälfte - betrug.

Auch der Sprung vom luftgekühlten 2 Zylinder zum VW Aggregat ist größer als der vom wassergekühltem 3 Zylinder des 353W.

Ich vermute dass der enorme Preisanstieg, welcher sicherlich in Berlin entschieden wurde, den Ingenieuren und der Leitung in Eisenach sehr unangenehm ist, weshalb die Geschichtserzählung manches auslässt.
Schließlich war der Wartburg 1.3 für viele nahezu unbezahlbar.

Der Leiter des AWE Museum in Eisenach war übrigens bis zur Wende als Ingenieur für die Maschinen im AWE zuständig.

Das ergibt ja doch ein auffällig stimmiges Gesamtbild?

Das wollte ich unbedingt mal loswerden:-)

Ich freue mich über freundliche Rückmeldungen..

Gruß aus Erfurt

Wolfram

Kauf Dir "Plaste, Blech und Planwirtschaft" von Kirchberg (ISBN-13: 9783894792596). In den ca. 800 Seiten des Buches wird auch erläutert und beschrieben, wie es zum VW-Motor im Wartburg (und Trabant) kam und welche technische und finanziellen Hürden dabei zu nehmen waren. Jedenfalls - so einfach, wie Du es darstellst, war es nicht.

Danke für Deine Antwort!

Buch habe ich gebraucht für 46 € bei Ebay gefunden. Bin gespannt!

Meine bisherigen Quellen sind neben den Infos im AWE Museum, eine MDR Doku zur Geschichte des Wartburg und natürlich Wikipedia..

Vielleicht fehlen mir entscheidende Details, die alles anders aussehen lassen.

Anfang der 80er durfte lediglich am Trabant in kleinen Schritten weiterentwickelt werden. Für den Wartburg gab es staatlich ein Verbot.

Im AWE sollte aber zeitgleich ein 3Zylinder Viertakter entwickelt werden, welcher bei der Entscheidung von Günter Mittag der VW-Motor muss verwendet werden, bereits fertig war.

vermutlich wäre dieser 3 Zylinder irgendwann mit reduzierter Leistung auch im Trabant verwendet worden.

Ein Trabant Prototyp von 1884 hatte bereits die Vorderachse etc, die später im 1.1 in Serie ging.

Dennoch musste diese Entwicklung (vor allem die Maschinen dafür) bezahlt werden und der Preisanstieg beim Trabant ist halt nur halb so hoch gewesen wie beim Wartburg.

Was mir noch so aufgefallen ist:

Im deutlich schmaleren Trabant passt der VW Motor bei einer Spurweite von ca 1280 mm rein.

Beim Wartburg 1.3 hätte es lediglich im Bereich der oberen Querlenker seitliche Berührungspunkte gegeben. Deshalb wurden die oberen Querlenker neu konstruiert und deutlich schmaler. ( das Aggregat sitzt direkt VOR den Querlenker, also auch irgendwie eher vor der Vorderachse als darauf)
Die Verbreiterung der Spur auf ca 1380 mm war wahrscheinlich nicht zwingend erforderlich.
Dem Fahrwerk hat es jedoch bestens getan.
Immerhin konnte so eine komfortablere Abstimmung bei ähnlichen Fahreigenschaften ermöglicht werden.

Es wirkt schon so (auf mich), dass die vermeintliche Notwendigkeit des Quereinbaus einerseits ein sehr schlauer Schachzug war, um sowohl das Werk als auch den durch politische Fehlentscheidungen veralteten Wartburg einigermaßen zu modernisieren.
Ich möchte niemanden etwas "Böses" unterstellen. Wahrscheinlich wäre ich als Teammitglied im AWE begeistert von so einer Schummelei gewesen.
Jahrelang ausgebremst und unterdrückt zu werden, lässt solche Energien aufkommen.

Nur leider hatte der Staat entschieden, dass die Kosten die Käufer tragen sollen.

Die Kosten der Umstellung zum Trabant 1.1 hatte der Staat wohl teils anders finanziert?

Hallo,

es gibt hierzu eine gute, 15-teilige Artikelreihe in der Zeitschrift „79 Oktan“.

Gruß
Alex

wie schon bei Audi (mit der Umstellung auf den schweren langen 4Takter) aber Jahrzehnte früher , war es auch im Wartburg keine sonderlich Fahraktive Lösung den Motor längs einzubauen. Die Kopflastigkeit war lt Entwicklern und Versuchsfahrern unfahrbar. Es war also eine technische Notwendigkeit den Motor quer einzubauen, zumal dieses uralte und riesige Eisenschwein damals schon technisch veraltet war. VW wollte den Müll loswerden.
Zumindest konnten die Eisenacher noch einen modernisierten Zylinderkopf mit Hydrostösseln raushandeln.

Ich war heute nochmal im AWE Museum.

Also der Prototyp mit dem VW Aggregat längs hat keine Adapterplatte zwischen Motor und Getriebe.
Und es ist wirklich eng im Motorraum. Aber so hässlich fand ich den nicht.

Die vordere Spur beim Quereinbau hätte man wahrscheinlich nicht wirklich schmaler machen können. Die linke Seite am oberen Querlenker ist das Problem. Ohne neue Radmitnehmer wäre es noch breiter geworden.

Dennoch die Frage wie das Ändern eines Rahmens und ein paar Achsteilen plus leichte optische Modernisierungen Milliarden Ostmark verursacht haben soll.
Das zumindest ist die Aussage jener MDR Doku zur Geschichte des Wartburg.

ifa_alex hat geschrieben: ↑

Mittwoch 22. November 2023, 18:00

Hallo,

es gibt hierzu eine gute, 15-teilige Artikelreihe in der Zeitschrift „79 Oktan“.

Gruß
Alex

Danke Alex!
Ich schaue mal

So wie @bic kann ich auch das genannte Buch empfehlen, da steht einiges dazu drin. Auf die zahlreichen, von Dir genannten, Details kann ich aus der Erinnerung des Gelesenen nicht viel beisteuern. Was bei mir hängen blieb ist, dass es im Wesentlichen eine politische Entscheidung war - wie so oft. Technisch besser und einfacher wäre bestimmt der von Dir genannte 3-Zylinder-Viertakter gewesen. Der kam eben leider zu spät, da war der VW-Motor-Stein schon im Rollen. Ich würde gerne wissen, warum der 3-Zylinder-Viertakter erst so spät (80er) entwickelt wurde, denn der hätte ja auch schon den 311er deutlich aufgewertet. Ich vermute, dass diese Lösung zur Modernisierung im AWE als kleine Lösung und eher als Notbehelf angesehen wurde - sozusagen wie in einer Art des letzten Aufbäumens nach all den gescheiterten Versuchen aus den vorhergehenden Jahren und Jahrzehnten, mit einem großen Wurf ala Perspektiv-PKW, mit Skoda-Motor, mit Wankelmotor bis hin zum V6, weiterzukommen.

Dennoch die Frage wie das Ändern eines Rahmens und ein paar Achsteilen plus leichte optische Modernisierungen Milliarden Ostmark verursacht haben soll.Nach oben

Das zumindest ist die Aussage jener MDR Doku zur Geschichte des Wartburg.
Alle Zulieferer im Osten waren auf Verschleiss gefahren, wenn jatzt ein Teil neu musste, habe die gesagt es geht nur wenn wir das alles (gesamten Betrieb) Modernisieren.

Selbst heute glauben 80% aller menschen ein 4 Zylinder liefe besser als ein 3 Zylinder. Die Japaner haben den 3 Zylinder im Daihatsu oder irgend son kram gebracht, vielleicht war da die Idee, komm das probieren wir auch, und oh Wunder (na ja für 20 eher nicht) lief der anständig.

ffuchser hat geschrieben: ↑

Montag 27. November 2023, 18:55

Selbst heute glauben 80% aller menschen ein 4 Zylinder liefe besser als ein 3 Zylinder.

Machen die auch:


Jedenfalls ohne aufwändige Ausgleichsmaßnahmen und deshalb ist der 4-Zylinder soweit verbreitet (bester Kompromiss zwischen Laufkultur und Kostenaufwand). Besser ist natürlich z.B. ein Reihensechser und der 3-Zylinder 2-Takter (weil völlig ausgeglichen), deshalb fahre ich nur solche

Das heutzutage nun wieder sehr aufwändig gebaute 3-Zylinder 4-Takter mit fadenscheiniger Laufkultur häufig zur Anwendnung kommen, ist ganz allein der Abgas- und Verbrauchsgesetzgebung der EU geschuldet. Technisch und ökonomisch ist es Unsinn.

bic hat geschrieben: ↑

Dienstag 28. November 2023, 00:05

[...] Besser ist natürlich z.B. ein Reihensechser und der 3-Zylinder 2-Takter (weil völlig ausgeglichen) [...]

Welche Rolle spielt es für den Ausgleich der Massenkräfte und -momente, ob der Dreizylinder zwei- oder viertaktig läuft?

Abgesehen davon - zur Vollständigkeit und für Interessierte: es gibt noch die sog. Crossplane-Variante des Reihenvierers, der mit 90 Grad Hubversatz hinsichtlich der Massenkräfte sehr ausgeglichen läuft. Lediglich Massenmomente treten auf, die jedoch mit Ausgleichsgewichten auch ausgleichbar sind.

stephanw hat geschrieben: ↑

Dienstag 28. November 2023, 11:10

Welche Rolle spielt es für den Ausgleich der Massenkräfte und -momente, ob der Dreizylinder zwei- oder viertaktig läuft?

Natürlich hast du Recht, das "(weil völlig ausgeglichen)" hätte hinter den "Reihensechser" stehen müssen - sorry. An sonst wurder der Zweitakter-Dreizylinder früher mit dem Sechszylinder-Viertakter verglichen, weil sich seine Arbeitstakte ähnlich überlagern (dass ist das, was ich ausdrücken wollte), aber dies gilt natürlich nicht für den Massenausgleich - allerding deutlich für die Laufkultur (wenn man vom Schwachlastbetrieb des 2-Takters absieht).

Also laut Kirchberg ist der 3 Zylinder deshalb entwickelt worden, weil man damit die bestehenden Maschinen größtenteils hätte weiterverwenden können.
Der kleine Verbrauchsvorteil aufgrund geringerer Reibung an den Zylinderwänden etc war sicher kaum ein Kriterium.

Interessant finde ich noch, dass aufgrund der Kostenexplosion beim Trabant 1.1 der Preis eigentlich auch über 10.000 Ostmark hätte ansteigen sollen. Das hat man dann (im Politbüro?) auf 6000 Mark reduziert.

Siehe hier unter Presseartikel:

www.viertakttrabant.de

Im übrigen konnte im Rahmen der Anpassungen an die VW EA111 Motoren die Crashsicherheit bei beim Trabant und auch etwas beim Wartburg verbessert werden.
Beim Trabant sind die Längsträger des Hilfsrahmens scheinbar aus Blech (haben zumindest einen Falz) und sind doppelt gebogen. Zudem dürften die verstärkten Radhäuser auch Energie aufnehmen. Somit hat der Wagen deformierbare Elemente.
Beim Wartburg 1.3 sind immerhin die Längsträger des Rahmen nach oben gebogen und kürzer als beim 353. Der Bereich (in Fahrtrichtung) hinter der Quertraverse scheint versteift worden zu sein.
Mehr durfte wohl nicht sein.
Im Rahmen der Möglichkeiten hat man sich Mühe gegeben das Meiste herauszuholen

Hallo Genosses! Ich entschuldige mich im Voraus für Übersetzungsfehler. Ich schreibe auf Russisch, durch ein automatisches Übersetzungsprogramm. Ich interessiere mich auch schon lange für die Frage, die mit der DDR-Automobilindustrie zusammenhängt. Meiner Meinung nach enthält die Geschichte der DDR viele Lügen und dunkle Seiten, die früher oder später untersucht werden müssen.
Die Situation im Zusammenhang mit Kopfschmerzen um den 4-Takt-Motor ist nicht zufällig. Denken Sie daran, wie sich die deutsche Automobilindustrie nach dem Krieg in verschiedenen Besatzungsgebieten entwickelt hat. Der östliche Teil Deutschlands befand sich trotz der Reparationen durch die Sowjetunion im Erholungsgebiet der Industrie. Erinnern Sie sich an die Politik der sowjetischen Regierung nach dem Krieg. Die Gesellschaft AUTOWELLO. Es entstand eine solche Technik wie BMW, IFA F9, Sachsenring, IFA BK350, AWO 425, Granit, H3O und so weiter produziert wurde.
Und was war im Westen? Die wichtigsten Entwicklungen wurden geplündert. So blieb die Führung der DKW, die bei der Annäherung an die Rote Armee im Frühjahr 1945 in die westliche Besatzungszone floh, mit nichts zurück. Alle F9-Entwicklungen einschließlich Layouts, Autos und Dokumentation wurden von der Österreichischen Panzerschule ausgewählt und gespendet. Wo alles endgültig verloren war.
Alles, was im Westen erlaubt war, waren kleine Reparaturwerkstätten. Die F8-Modelle wurden ebenfalls aus Rückständen von Ersatzteilen zusammengebaut. Erst als Reaktion auf die Ereignisse im östlichen Teil, als einer der 10 überlebenden F9 in der Scheune entdeckt wurde, der sorgfältig abgebaut und untersucht wurde, begann die Produktion des IFA F9 mit einem neuen Dreizylinder-Motor. Erst danach brachte die westliche Führung die DKW-Ingenieure zurück und brachte die schlecht erhaltene Karosserie aus Österreich mit. Daher konnte der neue Motor im Westen nicht beherrscht werden, weil er verloren ging und die ersten Jahre ein DKW f89 produziert wurden, wobei die Zahl 8 die Füllung des Vorkriegs-f8 mit seinem Zweizylinder bedeutete und die Zahl 9 die neue Karosserie des f9 bedeutete. Nach einer Version kaufte der Westen in Ostdeutschland ein fertiges IFA f9-Auto, um den Motor zu kopieren und einen Dreizylinder-Motor zu produzieren.
Von diesem Moment an beginnt sich im Westen ein Zweitaktauto aktiv zu entwickeln. Und das ist nicht nur der DKW mit seiner breiten Palette an PKW-, Handels-, Sport- und Offroad-Fahrzeugen. Aber es ist auch SAAB und japanische Suzuki und Subaru. In der DDR erlangten das Modell 311 und weitere 313 bis Ende der 60er Jahre weltweit große Bekanntheit. Weltweit ist das 353-Modell auch "mit der Zeit Schritt gehalten". Autos werden aktiv in viele kapitalistische Länder exportiert und genießen dort einen guten Ruf. Wofür sie die DDR-Wirtschaft großzügig mit konvertierbarer Währung auffüllen, um die notwendigen Rohstoffe und Geräte zu beschaffen. Niemand sagt noch: "Der Stinktier-Motor riecht schlecht und ist hoffnungslos veraltet."
Bis 1960 denkt in der DKW niemand ernsthaft an einen Viertaktmotor. Der V6-Motor wird wie auf Wunsch der Bundeswehr für die DKW Munga entwickelt. Etwa 100 Stück Motoren werden produziert, bis die DKW vollständig eingestellt ist. Ein Teil dieser Motoren wird auf Limousinen f102 montiert. Die Motorleistung wird bis zu 130 PS betragen. Daimler Benz besaß bereits eine DKW (seit 1958), in der das schnelle Liefermodell plötzlich von VW verkauft wird, 1965, danach hört die DKW auf zu existieren, das Unternehmen wird umbenannt, die vergessene Marke AUDI erscheint, und auf dem Gitter prangen jetzt die üblichen vier Ringe für uns alle. Volkswagen beginnt eine neue Audi-Geschichte mit dem Modell F102 und dem Mercedes-Motor. Zur gleichen Zeit beginnt die Produktion von Zweitakt-Saabs, Suzuki und Subaru zu rollen.
Von diesem Moment an hat die DDR auch Probleme, Autos in westliche Länder zu verkaufen. Die fieberhafte Suche nach dem Motor beginnt. Nach verschiedenen Daten lehnt Dacia ab. mit Renault will man sich nicht wegen der wirtschaftlichen Abhängigkeit in Verbindung
setzen, vielleicht waren die Bedingungen nicht gegenseitig vorteilhaft. Die Sowjetunion mit der Ankunft von Chruschtschow hilft der DDR nicht mehr aktiv, deshalb wurde die Moskauer 412 auch mit Motoren abgelehnt. Die Eigenentwicklungen der AWE-Motoren erfordern große Investitionen und Schwierigkeiten, die mit der Infusion in eine gemeinsame Wirtschaftsunion verbunden sind, die in den 70er Jahren mit ihren Verpflichtungen und Schulden gegenüber den alliierten Ländern zu einer unglaublichen Größe gewachsen ist. Daher war das Unternehmen gefangen. Das Jahr 1984 und im Wesentlichen die voluntaristischen Entscheidungen von Günter Mittag mit der Vereinbarung zur Herstellung von Motorblöcken VW EA111 waren kurzsichtig. Wie die Geschichte nicht nur der DDR, sondern auch anderer sozialistischer Länder gezeigt hat, endete der Versuch einer Partnerschaft mit kapitalistischen Unternehmen für alle mit der endgültigen Aufnahme und Anerkennung der "Wettbewerbsunfähigkeit" oder "Unrentabilität" mit der weiteren Aufnahme und Vernichtung von Produktionen. Einige besonders skrupellose haben begonnen, ihre Marken auf Eigentumsrechten zu verwenden, aber die aktuellen Marken haben nichts mit der Geschichte der Entwicklung dieser Marken zu tun.

ifa_alex hat geschrieben: ↑

Mittwoch 22. November 2023, 18:00

Hallo,

es gibt hierzu eine gute, 15-teilige Artikelreihe in der Zeitschrift „79 Oktan“.

Gruß
Alex

Hi!
Wo kann ich darüber elektronisch lesen? Oder wenn es keine solche Möglichkeit gibt, wo kann ich eine gedruckte Version kaufen?