Typenoffenes Wartburgforum

Ich habe seit kurzen einen Wartburg 311 Bj. 1964 mit 1000 cm3 / 45 PS und dem BVF H 362-24 Vergaser.

Das Problem ist, dass der Wagen jetzt schon zwei Mal einen Kolbenklemmer hatte, nachdem ich außerorts durchbeschleunigt habe. Beim ersten Mal bis ca. 100 km/h, dann tourte der Motor urplötzlich ab und kam sehr, sehr schnell zum Stillstand. Das war vielleicht nach gerade mal 30 Sekunden Vollgas. Ich bin an den Rand gerollt, habe etwas gewartet und den Motor (mit Choke für mehr Kühlung/Schmierung) wieder angelassen und konnte vorsichtig zurückfahren fahren (ca. 10 km).

Danach habe ich mir die Zündkerzen angeschaut und festgestellt, dass insbesondere Zylinder 3 (von Spritzwand aus gezählt) sehr mager/heiß läuft. Der Vergaser war mit einer 120er Hauptdüse bestückt. Er soll laut Daten eine 125er haben. Ich habe dann eine 135er (allerdings eine passende von Bing, mangels Angebot im Netz) besorgt und eingebaut.

Heute dann die nächste Probefahrt. Wieder ca. 10 km warmgefahren. Dann Ortsausgang durchbeschleunigt. Diesmal zog er etwas besser an, bis ca. 120, dann jedoch wieder das gleiche: Plötzliches sehr schneller Stillstand des Motors. Wieder warten und mit etwas Choke zurück.

So richtig weiß ich nicht, was ich jetzt tun soll. Solange man gemütlich fährt (in der Stadt, oder Überland 80 km/h), scheint alles in Ordnung. Nach der heutigen Testfahrt sah die 3. Zündkerze schon deutlich dunkler aus, so dass die neue Hauptdüse scheinbar etwas gebracht hat. Die Überfahrt nach dem Kauf vor ein paar Wochen (250 km Autobahn, Sonntag rechte Spur, meist um die 90 km/h, ab und an aber länger Volllast an größeren Bergen) hatte der Wagen auch anstandslos überstanden. Danach habe ich am Motor lediglich neue Zündkerzen eingesetzt (Isolator Spezial M14-225 wie die alten und wie vorgeschrieben), einen neuen Endschalldämpfer verbaut und den Vergaser zur Kontrolle/Reinigung ausgebaut.

Was kann man noch sagen:
Das Standgas ist etwas instabil. Der Schwimmerstand ist tendenziell zu voll als zu niedrig. Die Zündkerzen (vor der neuen Hauptdüse) wiesen ein sehr unterschiedliches Bild auf (Zy. 1 = eher dunkel, Zy. 2 = rehbraun, Zy. 3 = grau/weiß bzw. gar keine Ablagerung). Der Motor springt kalt und warm einwandfrei an. Gasanahme ist manchmal etwas zögerlich, aber insgesamt normal fahrbar. Schmierung 1:33 mit Addinol MZ 406

Hier Bilder der Zündkerzen nach dem 1. Kolbenklemmer und ein kurzes Motorvideo:
https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing

Ich könnte ja ironisch sagen, einfach gemütlich weiterfahren ist doch ein Oldtimer.
Wie wird die Bing Düse angegeben, in Durchmesser oder Durchflußmenge?
Sollte die nicht passen:
https://www.oldtimer-ersatzteile-hermel ... rettyPhoto
Gruß Andreas

Ja, man könnte sagen, ich fahre einfach so weiter. Tatsächlich möchte ich mit dem 311er ja auch keine langen Touren oder Vollgasfahrten machen. Allerdings fährt jetzt immer eine gewisse Unsicherheit mit, dass es wieder auftreten könnte und dass es beim nächsten Mal den Motor komplett frisst (und ich dann in im Nichts strande). Vor allem kommt der Klemmer ja offenbar sehr schnell, da ich ja gerade mal 20 - 30 Sekunden Vollgas gegeben habe - nicht 10 Minuten. Ich frage mich, warum es auf der langen Überfahrt nicht auftrat und was ich möglicherweise verändert habe, so dass es jetzt dazu kommt.

- Z.B. hatte ich einen neuen Endschalldämpfer verbaut. Den schließe ich mal als Ursache aus. Ist auch "frei" - hinten kommt was raus.
- Die Zündanlage habe ich noch nicht genauer untersucht. Allerdings wurden erst vor kurzem neue Zündspulen samt Verkabelung Richtung Zündkerzen und Grundplatte erneuert, so dass ich davon ausgehe, dass die Zündung neu eingestellt wurde. Immerhin läuft er ja sonst und springt sofort an, so dass die Einstellung ja nicht völlig daneben liegen (und einen Klemmer erzeugen) kann.
- Zündkerzen habe ich erneuert. Kann es sein, dass die neuen Kerzen besser "verbrennen" als die alten und das Gemisch dadurch insgesamt zu mager wird? Ist es normal, dass die Zündkerzen 1 bis 3 so ein unterschiedliches Bild (dunkelbraun bis hellgrau) aufweisen? Als bisher hauptsächlicher Simson-Schrauber sind solche Phänomene Neuland.
- Vergaser habe ich geprüft, gereinigt, Dichtungen erneuert und wieder eingebaut. Dieser wieß beim Zerlegen keine Auffälligkeiten oder Verschmutzungen auf. Verstellen kann man auch nur eine Leerlaufgemisch-Schraube. Diese zeigte kaum Veränderungen am Motorlauf. Könnte es zum Kolbenklemmer kommen, wenn der Motor z.B. über den Flansch Nebenluft zieht (z.B. weil die neue Dichtung zu dünn ist)?
- Kühlsystem: Schläuche, Wärmetauscher und Kühler werden warm, der Sensorwert nach einer Fahrt betrug 175 Ohm, was laut Wartburgpeter ca. 65 Grad entsprechen soll. Keine Anzeichen allgemeiner Überhitzung.
- Mischöl 1:33. Habe im Netz schon mehrfach gelesen, dass auch zu viel Öl einen Kolbenklemmer erzeugen kann? Laut eines alten Signal-Artikels (http://www.wartburg-signale.de/Signale1973-1/1%3A50) könne man es auch mal mit 1:50 probieren. Oder ist das (teil)synthetische Öl doch nicht so gut und man sollte doch besser mineralisches (MZ 405) einsetzen?

Viele Fragen. Ich hoffe, ihr könnt mir helfen.

Zu der verlinkten Düse:
Wenig ich mich richtig erinnere, hatten meine Recherchen ergeben, dass der BVF 40F ein anderes Hauptdüsengewinde hat (entweder ein M5 oder M6x0,75). Der BVF H 362 hat dagegen für die Hauptdüse ein normales 6er Gewinde (M6x1,0). Und solche Düsen sind (zu meiner Überraschung) offenbar schwer zu bekommen. Habe dann (auf gut Glück) welche bei oldtimervergaser.de. Allerdings auch nicht ganz günstig, scheint aber zu funktionieren. Hatte "zur Sicherheit" bzw. zur eindeutigeren Problemfindung/-lösung dann gleich mal eine etwas größere als 125 eingebaut. Leider ohne Erfolg wie man sah.

Die Empfehlung 1:33 gibt es nicht, selbst zu DDR Zeiten wurde diese "Empfehlung" aufgehoben, es gibt 1:25 für Motore ohne Nadellager am Kolbenbolzen und 1:50, sonst gibt es nichts, im Grunde wird es heute keinen Motor mehr geben der 1:25 braucht. Das davon der Motor klemmt glaube ich nicht, jedes Baumarkt öl wird besser sein als die DDR Öle (Zuviel Öl zerstört eher die Kurbelwellenlager).
ungünstige Toleranzen am Motor und oder Vergaserflansch bzw Falschluft könnten eine Ursache sein.
Möglicherweise hast Du auch einen 1000er Motor, wo der Kopf abgedreht wurde?
klingelt er bei Vollast ?, und das müßte er eigentlich wenn er nach 30s fest geht, dann ist die HD zu klein.
Leider neigt ein Motor der 1x geklemmt hat oft wieder dazu zu klemmen, denn oft gehen auch die Kolbenringe fest, die Wärme kann dann nicht mehr ausreichend abgegeben werden. Ich denke Du solltest den Motor rausnehmen und mal die KW ziehen, dann zeigt sich vielleicht was?

Vielen Dank. Interessante Info zum Mischverhältnis! Die Geschichte mit den Nadellagern ist mir bekannt. Habe mich im Endeffekt an die Handbücher von 1964 und jünger gehalten. Möchte die 1:50 nicht in Frage stellen, werde wohl aber erstmal bei 1:33 bleiben, bis ich Erkenntnisse zu der Klemmerursache habe.

Ich weiß nicht, ob der Kopf abgedreht wurde. Hat man sowas gemacht, um was zu erzielen? Der Wagen müsste doch ab Werk einen 1000cm3/45PS Motor gehabt haben. Der originale wird es nicht mehr sein, das zeigen ja eigentlich schon die M14-Zündkerzengewinde.

Ein Motorklingeln habe ich bisher nicht wahrgenommen. Keine Anzeichen, die darauf hindeuten, lieber vom Gas zu gehen. Bin durchaus erfahren, aber nicht sicher, ob ich das Klingeln identifizieren würde. Ich empfinde dagegen das Lüftergeräusch bei höherer Drehzahl an sich recht laut (verglichen mit anderen 311ern, z.B. auf Youtube).

Hm, habe mir schon gedacht, dass es auf Motorzerlegen rausläuft. Aber dann kann ich gleich regenerieren/austauschen. Das wollte ich mir unter den ersteren Amtshandlungen erstmal ersparen. Ich glaube, ich suche nochmal ein bisschen an den Anbauteilen oder vergrößere die Hauptdüse noch ein bisschen mehr - auch wenn er dann tendenziell "zu süffig" läuft. Irgendwie bin nich noch bei der Vermutung, dass meine bisherigen "Optimierungsmaßnahmen" das Problem generiert/verschärft haben...

Guten Abend Bob311,

bin zwar neu hier aber ein paar Sachen kann man noch überprüfen, bevor man den Motor zerlegt.

Wenn die Zündung stimmt und die Unterbrecher nicht verölt sind, die Kerzenbilder so reproduzierbar sind ,würde ich den Ansaugstutzen vom Zylinder 1 weg versetzen, Langlöcher für ca. 5mm versatz von Zyl.1 nach 3. 1 wird somit abgemagert und 3 etwas fetter. Mußte ich schon an zwei Motoren machen und ist im Ihling beschrieben.

Kerzen fahre ich 175er und seit zwei Jahren Iridium BR6HIX, funktionieren super und hat ein gutes Standgasverhalten.

Um zu überprüfen ob man einen Klemmer hatte würde ich nur den Kopf abnehmen und die Zylinderlaufbahnen überprüfen, oder zumindest den Ansaugkrümmer oder der Auspuffkrümmer abnehmen und eine Sichtkontrolle durch die Kanäle durchführen

Zu dem ausgehen bei Vollgas habe ich einen Verdacht. Kenne ich vom eigenen Motor. Er vereist. Wenn du es schaffst nach dem er aus ist schnell anzuhalten und die Haube aufzukriegen kannst du Eis oder zumindest Wasser auf dem Vergaser sehen. Nach 30 sec. ist es verdunstet und der Motor springt an als ob nichts gewesen wäre. Das ist mir sogar schon bei 30°C passiert. Ist zumindest eine Überlegung wert. Abhilfe bringt ein Schutz aus Gummi o.ä. und den Luftfilterschnorchel auf Winterbetrieb drehen.

Mischöl ist sowas wie eine Glaubensfrage. Ich verwende schon seit Jahren vollsynthetisches in 50:1. Meinem alten Motor tut das gut und er erholt sich langsam von den alten Zeug aus "Braunkohlenteer".

Gruß, Mario

Bob311 hat geschrieben: ↑

Sonntag 12. Juli 2020, 17:15

Viele Fragen.

Na, da werde ich doch mal versuchen darauf Antwort zu geben

Zuerst sollte man sich einmal deutlich machen, dass es nur einen einzigen Grund für Kolbenklemmer gibt, nämlich die Unterschreitung des Laufspiels der Kolben in den Zylindern. Die Ursachen hierfür können vielfältig sein und sind immer im Zusammenhang mit der (unterschiedlichen) Wärmedehung der Kolben und Zylinder zu verstehen. So kommen zunächst einmal rein mechanische Ursachen in Frage, wie z.B.:

• ein falsches Bohrungsmaß
• unrunde oder ballige Bohrungen
• eine falsche Hontechnik
• schief oder verdreht laufende Kolben
• Kolben mit falscher Balligkeit und/oder falscher Ovalität
• (Nachbau)Kolben aus ungeeignetem Material

Bei solchen Fehlern ist ja leicht einzusehen, dass hier die große Gefahr besteht, dass das notwendige Laufspiel der Kolben von vornherein partiell oder gar insgesamt unterschritten und somit ein sich ausdehnender Kolben klemmen wird. Dass bei Dir nun ein deratiger Fehler vorliegt, ist wohl auszuschließen, denn Dein Motor scheint ja nun schon etliche tausend km gelaufen zu sein.

Daher kommt in Deinem Fall eher in Frage, dass die Unterschreitung des Laufspiels aus einer kontruktiv nicht vorgesehenen, übermäßigen Wärmedehnung der Kolben gegenüber den Zylindern resultiert, wofür es dann auch hierfür wieder verschiedene Ursachen gibt, z.B.:

• Überhitzung des Kolbenhemds durch seitliches Durschlagen von Verbrennungsgasen wegen übermäßiger Verschleiß
• desgleichen wegen gebrochener oder festsitzender Kolbenringe
• Überhitzung der Kolben wegen:
  • falscher Gemischzusammensetzung (übermäßiger Magerbetrieb)
  • wegen fehlerhafter Zündeinstellung (zuviel Frühzündung)
  • gestörtem Spülvorgang wegen defektem/falschem Auspuff (vor allem Vorschalldämpfer)
  • zu hoher Verdichtung
  • ungeeignetem Kraftstoff
  • falscher Zündkerzen
  • ect.
• übermäßige thermische Belastung der Kolben bei ungenügender Erwärmung des Motors insgesamt (Kaltlaufklemmer)

Nach allem, was Du geschrieben hast (daher keine Klingelerscheinungen, (halbwegs) normales Laufverhalten, usw.) vermute ich einmal ganz stark, dass bei Dir der allerletzte Punkt Ursache für Deine Kolbenklemmer ist. Die von Dir genannte Betriebstemperatur von 65 Grd. ist viel zu gering, um am Ortsausgang den Motor mit Vollgas "durchzubeschleunigen". Die konstruktiv vorgesehene Endausdehung des Grauguß-Motorblocks wird nämlich erst bei ca. 80 - 85 Grd. erreicht (AWE gab die Betriebstemperatur zuletzt mit 85-95 Grd. an), erst dann "überhohlen" die mit voller Verbrennungstemperatur belasteten Leichtmetall-Kolben mit ihrer Wärmedehnung die des Blocks nicht mehr und das erforderliche Laufspiel bleibt erhalten. Du hast also ganz einfach Kaltlaufklemmer fabriziert. Ob der Motor hierdurch nun schon einen großen Schaden genommen hat, lässt sich tatsächlich nur nach dessen Demontage und ggfls. Vermessung beurteilen - der Blick durch die Ein- und Auslassschlitze und/oder das Abnehmen des Zylinderkopfes bringt nicht genügend Sicht auf die Kolbenhemden. Allerdings lässt das Laufgeräusch Deines Motors (Video) vermuten, dass es einen Kolben schon ordentlich "erwischt" hat, das zu hörende Tickern deutet daruf hin, dass ein Kolben durch Überhitzung "eingefallen" ist und dieser nun wegen eines übermäßigen Spiels kippt.

An sonst hat übrigens weder die Menge, noch die Qualität des verwendten Öls übermäßigen Einfluss auf die Klemmneigung des Motors, vorausgesetzt, man verwendet ein halbweg geeigentes (Motoren/Zweitakt)Öl in halbwegs ausreichender Menge. Der für den Kolbenlauf erforderliche Ölfilm auf den Zylinderwänden wird nämlich auch durch das Beigeben einer größeren Menge an Öl nicht stärker. Entscheidender ist hierbei die ausreichende Versorgung aller Lager des Kurbeltriebs, wobei das obere Pleuellager besonders kritisch ist. Nicht umsonst hat das Werk das Mischungsverhältnis von 1:50 lediglich für Motoren freigegeben, welche hier ein Nadellager haben. Da die 1000er Motoren des 311er im oberen Pleuellager aber auch ein Gleitlager besitzen können und Du sicher nicht weist, wie es bei Deinem Motor aussieht, würde ich beim (hier vorschriftsmäßigen) Mischungsverhältnis von 1:33 bleiben.

Was übrigens Dein Kerzenbild betrifft - weiß ist das neue rehbraun. Daher, die alten Abbildungen von Kerzengesichtern kann man vergessen, die heutigen Kraftstoffe führen bei ordnungsgemäßer Gemischeinstellung zu weißen, hellgrauen oder beigen Kerzenbildern. Zwei Deine Kerzen sehen daher völlig normal aus, lediglich die dritte ist etwas zu dunkel. Ursache hierfür kann durchaus sein, dass diese Kerze ihre Freibrenntemperatur nicht erreicht hat, denn Du verwendest den falschen Wärmewert - in den AWE-Motor gehören nämlich 175er und keine 225er Kerzen hinein.

Noch kurz zu Deinem Vergaser. Dass der H362-24 nicht oder kaum auf die Einstellung der Leerlaufgemischschraube reagiert, kann schon mal vorkommen, vor allem dann, wenn die Ansauganlage (und auch die Auspuffanlage) sich nicht völlig im Originalzustand befindet. Ist hier jedoch alles i.O., kann man durch die Verkleinerung oder Vergößerung der Leerlaufdüse (original ist hier eine 60er) den Wirkungsbereich der Leerlaufgemischschraube wieder herzustellen. Achso, auf den Schwimmerstand reagieren die Flachstrom-BFV übrigens relativ unkritisch. Einstellen könnte man diesen ohnehin lediglich über die Stärke der Dichtung des Schwimmernadelventils und da wird es etwas schwierig. Ich würde das daher so lassen.

So, nun erst einmal genug. Ich hoffe, einige Deiner Fragen sind nun beantwortet

Wow, vielen Dank für die ausführlichen Antworten!

Die Variante des Kaltlaufklemmer könnte passen, denn es erklärt, warum bei der langen Überfahrt keine Klemmer auftraten. D.h. ich hätte den Motorschaden allein durch die Fahrweise generiert. Die 65 Grad empfinde ich als geschätzt, denn es setzt voraus, dass der Sensor noch genau misst und dass die Wertezuordnung (Widerstand/Ohm -> Temperatur/°C) von Wartburgpeter stimmt. Dieses Tickern im Video habe ich auch gehört und leider ebenso sofort an einen Schaden an Kolben/Zylinder gedacht (aus Simson-Erfahrung). Oje.

Wie lange oder wie weit braucht der Motor denn für die angegebene Betriebstemperatur? Ich glaube, ich werde morgen mal eine behutsame Fahrt versuchen und die Temperatur beobachten, in der Hoffnung, dass sie auf Dauer höher geht.

Bzgl. Zündkerzen: Da habe ich wieder beides gelesen (175 / 225) - je nach dem zu welchem Handbuch man greift. Ein Ihlig-Wartburg aus Ende der 60er notiert für den 45 PS-Motor die 225er. Ähnlich bei der LL-Düse. Da meine ich auch für den konkreten Typ 362-24 mal 50 und mal 60 gelesen zu haben.

Bob311 hat geschrieben: ↑

Samstag 18. Juli 2020, 17:57

Die 65 Grad empfinde ich als geschätzt, denn es setzt voraus, dass der Sensor noch genau misst und dass die Wertezuordnung (Widerstand/Ohm -> Temperatur/°C) von Wartburgpeter stimmt.

Also die Werte vom Peter werden wohl innerhalb der üblichen Toleranzen stimmen. Solltest Du Zweifel an Deinem Temperaturgeber haben, die Teile sind noch zu bekommen. Aber warum misst Du nicht einfach mal mit einem der kontaktlosen Infrarotthermometer? Die Teile gibt es ab 12-15€.

Wie lange oder wie weit braucht der Motor denn für die angegebene Betriebstemperatur?

Das lässt sich nun pauschal überhaupt nicht beantworten - wenn Dein Thermostat defekt ist, im Zweifel nie
An sonst ist dies ja von der Belastung des Motors und der Außentemperatur abhängig, bei mir ist es i.d.R. nach 5 km Landstraße erledigt - allerdings mit Hilfe einer nach der Kühlmitteltemperatur drehzahlgeregelten Wasserpumpe. Nur mit Thermostat kann es dann schon noch ein Sück länger dauern.

Bzgl. Zündkerzen: Da habe ich wieder beides gelesen (175 / 225) - je nach dem zu welchem Handbuch man greift. Ein Ihlig-Wartburg aus Ende der 60er notiert für den 45 PS-Motor die 225er.

Hier muss man aufpassen. Bei Isolator hat man -ich meine- mit der Einführung der geriffelten Schäfte auch die Normenklatur der Wärmewertbezeichnung geändert und den "internationalen" Gepflogenheiten, daher den Boschwerten angepasst. Deine 225 gelten daher für die alten Kerzen mit dem glatten Isolatorschaft, die 175 für die mit dem geriffelten Schaft (und für alle heutigen Kerzen als Vergleichswert).

Ähnlich bei der LL-Düse. Da meine ich auch für den konkreten Typ 362-24 mal 50 und mal 60 gelesen zu haben.

Nein, die Vergaser für die 45PS Motoren, daher der -20 und der -24 sind ab Werk mit einer 60er angegeben. Eine 50er hatten die B1000-Vergaser, so z.B. der -26.

Sehr interessant, vielen Dank. Ihr helft mir wirklich gut weiter. Ich habe also die falsche LL-Düse und falsche Zündkerzen drin. Den Unterschied bei den Kerzen-Wärme-Zahlen kannte ich noch nicht. Gut, dass ich gleich ein 10er Pack besorgt hatte. OK, das wird mal beides als nächstes korrigiert.

Heute bin ich eine etwas größere Runde gefahren und konnte folgende Feststellungen machen:
- Der Motor läuft nach wie vor insgesamt ziemlich gut. Keine Geräusche oder Ausfälle auf längeren Touren. Ist er einmal am Beschleunigen, zieht er ziemlich gut durch. Das Übergangsverhalten ist etwas schlecht, aber das liegt m.M. sicher an der zu großen Hauptdüse oder den anderen Ungereimtheiten liegt. Volllast habe ich auch wieder etwas probiert, aber erst, als ich mir sicher war, dass er warm war und dann trotzdem nicht zu lang.
- Nach der Fahrt wieder am Temperaturfühler gemessen und siehe da: 135 Ohm, was 85 - 90 °C entsprechen soll. Sehr gut. Infrarotthermometer trotzdem mal auf die Kaufliste gesetzt.
- Zündkerzen waren heute alle 3 ziemlich dunkel, d.h. die 135er Hauptdüse scheint zu "wirken". OK. Ich werde stufenweise runtergehen (130, 125), bis das Kerzenbild passt.

---

Dann habe ich heute noch versucht, die Zündzeitpunkte zu kontrollieren, allerdings nur statisch, weil einfach. Ich habe also die Zündeinstelluhr in den Zylinder geschraubt und eine Prüflampe an die beiden Kontakte (1 und 15) der entsprechenden Zündspule angeschlossen. Dann habe ich per Hand den Motor langsam gedreht und auf der Zünduhr abgelesen, ab wann die Lampe ausgeht.

Und zwar
Zylinder 1 (Lüfterrad): 7,5mm v.OT
Zylinder 2: 7,0mm v.OT
Zylinder 3: 4,3mm v.OT

Frage 1: Habe ich das so richtig gemessen? Zündung einstellen kenne ich bisher vom Moped. Abblitzgerät habe ich auch. Ich wollte es aber heute erstmal "statisch" messen, damit ich nicht die Front abbauen muss.

Frage 2: Wenn richtig gemessen, dann komme ich zum dem Ergebnis, dass die Zündung völlig verstellt ist und ich mich nicht wunder brauche. Habe was von 3,58 mm v.OT im Kopf, richtig? Oder kann man die Zündung nur "dynamisch" mit Blitzgerät messen?

Bob311 hat geschrieben: ↑

Sonntag 19. Juli 2020, 18:50

Das Übergangsverhalten ist etwas schlecht, aber das liegt m.M. sicher an der zu großen Hauptdüse oder den anderen Ungereimtheiten liegt.

Mit Sicherheit, aber das ist ja korrigierbar.

Volllast habe ich auch wieder etwas probiert, aber erst, als ich mir sicher war, dass er warm war und dann trotzdem nicht zu lang.
- Nach der Fahrt wieder am Temperaturfühler gemessen und siehe da: 135 Ohm, was 85 - 90 °C entsprechen soll. Sehr gut.

Na bitte, geht doch

Dann habe ich heute noch versucht, die Zündzeitpunkte zu kontrollieren, allerdings nur statisch, weil einfach. Ich habe also die Zündeinstelluhr in den Zylinder geschraubt und eine Prüflampe an die beiden Kontakte (1 und 15) der entsprechenden Zündspule angeschlossen. Dann habe ich per Hand den Motor langsam gedreht und auf der Zünduhr abgelesen, ab wann die Lampe ausgeht.

Und zwar
Zylinder 1 (Lüfterrad): 7,5mm v.OT
Zylinder 2: 7,0mm v.OT
Zylinder 3: 4,3mm v.OT

Frage 1: Habe ich das so richtig gemessen? Zündung einstellen kenne ich bisher vom Moped. Abblitzgerät habe ich auch. Ich wollte es aber heute erstmal "statisch" messen, damit ich nicht die Front abbauen muss.

Frage 2: Wenn richtig gemessen, dann komme ich zum dem Ergebnis, dass die Zündung völlig verstellt ist und ich mich nicht wunder brauche. Habe was von 3,58 mm v.OT im Kopf, richtig? Oder kann man die Zündung nur "dynamisch" mit Blitzgerät messen?

Zu 1., prinzipiell ja, wobei ich die Lampe zwischen Masse und die 1 klemme, dann geht diese am ZZP an, dies erfolgt schneller als ein "Ausgehen", weil hier der Glühdraht noch nachleuchtet. An sonst dreht man den Motor in Laufrichtung und dann ein kurzes Stück über den ZZP hinweg, dann wieder etwas vor den ZZP zurück um sich dann ganz vorsichtig zum ZZP vorzuarbeiten - ein solches Vorgehen schließt dann die Lagerspiele aus. Wenn Du dann noch die Prüflampe direkt neben der Uhr platzierst, damit Du beides zusammen im Blick hast, erreichst Du die mit Meßuhr mögliche größte Genauigkeit.

Zu 2., wobei man sich von den Gedanken verabschieden kann, mit Hilfe einer Meßuhr und einer Prüflampe tatsächlich auch die 3,58mm, entsprechend 22 Grd. Vorzündung einstellen zu können, schon das Festziehen der Unterbrecher und der Grundplatte verstellt den Krempel wieder. Hier ist tatsächlich eine Blitzlampe besser, allerdings auch nur dann, wenn Du vorher genaue Markierungen anbringst, die werksseitig vorhandenen kann man vergessen. Für den 353er-Motor gab es hierfür mal einen Zeiger als Hilfe:

und wenn man dann noch in Ruhe entsprechende Markierungen auf der Riemenscheibe anbringt, wird das Zündungseinstellen zum Kinderspiel und mehr als hinreichend genau. Du musst da halt am 311er-Motor sehen, wie Du da einen Zeiger anbringst.

So, es gibt wieder Neuigkeiten.

Heute das Zündungsgehäuse "freigelegt" und den Deckel aufgeschraubt. Erste Überraschung: Es ist eine (mir unbekannte) elektronische Zündung verbaut. Gut, denn so muss ich mich nicht mit Unterbrecher-Problemen rumschlagen. Schlecht, denn es ist eine Variante, wo der ZZP nicht pro Zylinder eingestellt werden kann. Und ich habe ja schon letztens festgestellt, dass die ZZP sehr unterschiedlich sind. Ich habe dann versucht, die goldene Mitte zu finden und folgendes eingestellt (und nochmal abgeblitzt).

Zylinder 1 (Lüfterrad): 4,8mm v.OT
Zylinder 2: 4,2mm v.OT
Zylinder 3: 2,0mm v.OT

Frage 1: Kann man damit leben? So ist es wenigstens besser also vorher (siehe oben), denke ich.

Dann noch neue 175er Zündkerzen eingeschraubt und die Hauptdüse von 135 auf 130 reduziert.

Die anschließende Probefahrt war (aufgrund schlechten Wetters) nur kurz. Allerdings ist der Motor in dieser kurzen Zeit schon mal viel wärmer geworden, als bei den Fahrten zuvor. Gut! Insgesamt würde ich aus sagen, dass der Motor nicht schlechter gelaufen ist.

Nach wie vor ist das Standgas etwas schlecht: Gibt man Gas und lässt dann den Motor abtouren, geht er so nach und nach fast aus, rettet sich dann gerade noch so um dann wieder etwas hochzutouren. So ist das Standgas insgesamt etwas zu hoch, im schlechtesten Fall geht er beim Abtouren aber aus (z.B. Ampel springt auf Rot).
Frage 2: Gibts hierzu bekannte Fehlerquellen oder Ideen?

Dazu werde ich als nächstes noch das Schwimmerventil tauschen. Habe denn Eindruck, dass er nach dem Volltanken unruhiger läuft und tendenziell nach Abstellen/Neustart etwas "absäuft".

Frage 3: Nochmal wegen der Leerlaufdüse 50 vs. 60. Wartburg Bedienungsansleitung von 1964 sagt 50, das Ihlig Buch (etwas jünger) sagt 60 für die gleichen Vergaser (BVF H 362-24). Warum ist das so unterschiedlich. Macht es überhaupt einen Unterschied?


Bilder: Zündanlage und technische Daten Leerlaufdüse
https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing

Vielen Dank!

Bob311 hat geschrieben: ↑

Samstag 25. Juli 2020, 20:23

.... Erste Überraschung: Es ist eine (mir unbekannte) elektronische Zündung verbaut....

Das ist die sogenannte Ungarnzündung. Funktioniert i.d.R. zuverlässig.

Zylinder 1 (Lüfterrad): 4,8mm v.OT
Zylinder 2: 4,2mm v.OT
Zylinder 3: 2,0mm v.OT

Frage 1: Kann man damit leben? So ist es wenigstens besser also vorher (siehe oben), denke ich.

Nö, die 4,2mm entsprechend 24 Grd. Vorzündung gehen ja noch (3.58mm = 22 Grd.), 4,8mm entsprechen jedoch 25,5 Grd. und sind ein bißchen viel, die 2,0mm entsprechen 16,5 Grd. und sind schon arg wenig. Diese Werte verwundern mich allerdings, die Hallgeber auf der Zündung mögen nicht auf die Winkelminute genau sitzen, aber eine Abweichung bis zu über 5 Grd. halte ich für ausgeschlossen - dies war bei meiner (nun nicht mehr verwendeten) Anlage nicht der Fall. Da auch die Toleranzen der KW das nicht hergeben:


müsstets Du vielleicht Deine Meßmethode noch einmal überprüfen.

Nach wie vor ist das Standgas etwas schlecht: Gibt man Gas und lässt dann den Motor abtouren, geht er so nach und nach fast aus, rettet sich dann gerade noch so um dann wieder etwas hochzutouren. So ist das Standgas insgesamt etwas zu hoch, im schlechtesten Fall geht er beim Abtouren aber aus (z.B. Ampel springt auf Rot).
Frage 2: Gibts hierzu bekannte Fehlerquellen oder Ideen?

Klar, eine falsche Leerlaufgemischzusammensetzung und/oder -menge. Du hast doch den Ihling, da ist das (ziemlich einfache) Einstellen für beide Flachströmervarianten beschrieben. Mach es so und wenn du nicht hinkommst, nimm -wie ich schon schrieb- die andere Düsengröße.

Dazu werde ich als nächstes noch das Schwimmerventil tauschen. Habe denn Eindruck, dass er nach dem Volltanken unruhiger läuft und tendenziell nach Abstellen/Neustart etwas "absäuft".

Unwahrscheinlich, denn die Benzimpumpe baut etwas mehr Druck auf, als die geodätische Höhe des Kraftstoffspiegels im Tank - Du müsstest dann ein ständiges Problem haben. Wenn du das Gefühl hast, dass er nach Abstellen/Neustart etwas "absäuft", dann ist dies auch so, dies liegt jedoch nicht am Schwimmerventil, sondern an einer defekten Dichtung unter dem sogenannten Spritzrohr. Dadurch sickert im Stand Kraftstoff in den Vergaser mit der Folge eines dann völlig überfetten Startgemischs ein. Aber da kann ich Dich beruhigen, dieses Problem haben 99,9 % aller BVF-Flachstömer und diese Dichtungen gibt es nicht mehr

Frage 3: Nochmal wegen der Leerlaufdüse 50 vs. 60. Wartburg Bedienungsansleitung von 1964 sagt 50, das Ihlig Buch (etwas jünger) sagt 60 für die gleichen Vergaser (BVF H 362-24). Warum ist das so unterschiedlich. Macht es überhaupt einen Unterschied?

Und ob dies einen Unterschied macht, diese Düse bestimmt die Zusammensetzung des Leerlaufgemischs und wirkt auch noch bis in den mittleren Drehzahlbereich hinein. An sonst weiß ich nicht, was Du für eine 64er Bedienungsanleitung hast, in meiner aus 1964:


steht etwas von einer 60er Düse:


An sonst, der 311-1000er hatte ab Werk noch den H 362-20, erst am 312/1 kam der -24 zum Einsatz, aber beide hatten eine 60er Leerlaufdüse, also Vorsicht mit den Literaturangaben.

Danke für die schnelle Rückmeldung und Geduld mit mir.

Hm, also ich gehe davon aus, dass ich die Zündung richtig abgelesen/eingestellt habe: Messuhr in Zylinder x rein, OT suchen, Uhr auf "0" stellen, Prüflampe an Leitung von Zylinder x, Motor langsam durchdrehen und beobachten, wann die Lampe (in meinem Fall) ausgeht. Dabei drehe ich den Motor nur "vorwärts" durch, da man bei dieser ungarischen Zündanlage nicht beliebig beim Zündpunkt nich hin- und herdrehen kann. Das mache ich mehrere "Runden". Mit jedem Drehen und ablesen weiß ich genauer, wo er "zündet" und drehe an der Stelle entsprechend langsam am Motor, bis ich genau den Wert an der Uhr ablesen kann. Das mache ich dann für jeden Zylinder. Der Unterschied zwischen den Zylindern war dabei immer vorhanden, egal, wie ich die Grundplatte verdrehe (logisch). Am Ende habe ich noch für jeden Zylinder eine Markierung auf der Riemenscheibe (?) gesetzt und mit dem Blitzgerät bei laufenden Motor gecheckt. Zylinder 3 war entsprechend spät.

Wenn man sich die Grundplatte anschaut (siehe Bilder), sieht man, dass sie mal etwas Feuchtigkeit abgekommen hat. Vielleicht hat sie dadurch einen Defekt, der zu dieser Verschiebung führt. Aber da jetzt auf gut Glück 100 Euro für eine neue investieren und hoffen, dass die Verschiebung daher kam. Hm...

Bzgl. Leerlaufdüse:
Mein Wartburg-Handbuch ist 6.Auflage, Redaktionsschluss schon 10.01.1964. Demnach ist deine Ausgabe neuer. Dann mache ich mich mal im Netz auf dieser nach einer passenden Leerlaufdüse. Scheint ja auch selten zu sein.

Bob311 hat geschrieben: ↑

Sonntag 26. Juli 2020, 08:39

... Aber da jetzt auf gut Glück 100 Euro für eine neue investieren und hoffen, dass die Verschiebung daher kam. Hm...

Was willst du denn ausgeben? Ich habe meine ja noch .....

Dann mache ich mich mal im Netz auf dieser nach einer passenden Leerlaufdüse. Scheint ja auch selten zu sein.

Vielleicht habe ich ja noch was für Dich: