3 Zylinder Tuning

[rallye123]

Hallo

Habe jetzt nicht immer alles gelesen.
Mit dem Jikov hast du mehr Fläche ( wo es auch wie vom Werk mal entwickelt auch größere Ansaugtöpfe gibt, also mit größeren Rohren im Resonator ) als mit dem BVF, wobei ersterer auch besser Teillast und Vollast abstimmbar ist, aber wenn der Vergaser schon paar KM auf dem Buckel hat ist er wie eine DIVA, säuft schnell ab.
Da macht es Sinn auf 40 Jahre neuere Modelle auszuweichen .
Da kann dir aber auch ORP weiterhelfen.
Sicher macht bei den ganzen Änderungen am Motor ein persönliches Gespräch mehr Sinn als eine Frage Antwortspiel
VG Lars

[rallye123]

[q

Spielt es eigentlich eine Rolle durch welchen Froststopfen ich das Wasser in den Block einleite?

Früher war es ja nur der vordere (Themosyphon, seitliche Wapu), besser sind jedoch beide, wie Du ja auch sagst.

.... der entsprechende Adapter scheint gerade nicht lieferbar zu sein und der Stopfen unter den Motorlager Schrauben bietet sich an.

Du wirst doch wohl ein paar Wochen warten können:


anschlusß.JPG
[/quote]


Die sind schon Lieferbar, mal nachfragen,

[bic]

Der BVF ist da deutlich schmerzfreier oder?
Hier wird auch davon gesprochen das der BVF die bessere Lösung ist wenn nicht alle originalteile verbaut werden können.

Hier haste Deine bessere Lösung, mit unterschiedlichen, bzw. überhaupt keinen akustischen Filter:

An sonst - das Pappenforum ist wie ein Stammtisch, nur noch einen Zacken schärfer und wenn dann da einer von 72PS schreibt, werden es wohl reell nur 7,2 gewesen sein

Befass Dich einmal ein wenig mit der Theorie. „Dosierungprobleme bei Zweitaktmotoren“ nannten das Müller und Müller in ihrem Vergaserhandbuch (4. Auflage 1989) und das ist alles andere als staubtrocken. Ergänzend dann noch die Artikel "Vergaserprobleme beim Zweitaktmotor" aus der KFT, Hefte 3 und 4 aus 1958, "Beeinflussung der Motorkennlinie von Zweitaktmotoren mit Kurbelkastenspülpumpe" ebenfalls aus der KFT, Hefte 6 und 7 aus 1958 und "Über praktische Möglichkeiten zur Beeinflussung des Luftverhältnisses beim Zweitakt-Ottomotor" aus der KFT Heft 11 von 1969. hast du das dann alles durchgearbeitet, naja, zumindest gelesen, wirst Du erkennen, dass Deine Pappenkumpels mit ihrer Rumbastelei vielleicht tatsächlich einem 353er Motor etwas Mehrleistung entlockt haben, diese aber festgenagelt an einem fixen Betriebspunkt. Ober- oder unterhalb dieses Punktes dürfte der Motor dann aber kaum fahrbar sein.

[leifi]

Verstehe aber sind die Ausgleichsbohrungen nicht an sich so ungünstig das Sie für verwirbelungen sorgen und den Saugvorteil damit wieder zerstören?

Kaum vorstellbar, im Verhältnis zu den wirklich großen Teilen, welche da im Kurbelkasten herumwirbeln, sind Bohrungen wohl vernachlässigbar.

Bei meinem frisch geschliffen Block habe ich jetzt die Gussreste entfernt und die Kolbenfenster entgratet.
Die Maße der Einlass und Auslasskanäle scheinen gut zu passen.

Dann hast du Glück gehabt, denn zumindest einlaßseitig passen die nie. Zwar sind diese nach Zeichnung bzgl. der Öffnung zu den Zylindern alle 3 identisch und auch die Kanalausbildung vor den Schlitzen ist so konstruiert, dass es zu keinen Einschränkungen bei einem Kanal kommt:


a.JPG


b.JPG


In der Praxis sind jedoch vor allem die Kanäle vor den Schlitzen so ungenau gegossen, dass hier zu Querschnittsverringerungen kommt. Die Kanäle sollte man daher auf Zeichnungsmaß bringen, was dann ungefähr so aussieht (mit etwas Pech muss man dann noch den Vergaserflansch anpassen):


DSC04526.jpg


wobei durchaus noch etwas mehr drin wäre, so könnte man z.B. die Stütznasen für die Kolbenringe noch etwas verschmälern und so noch etwas mehr an freien Querschnitt erreichen.

Schade das ich mit einer reinen Kolben Bearbeitung keine mehrleistung erreichen werde den Kanäle an nem frisch geschliffenen Block zu bearbeiten trau ich mich nicht.

Wieso nicht ? (siehe oben?) Man arbeitet nur von außen und mit ein wenig Konzentration kommt man mit dem Fräser auch nicht auf die Laufbahn. und die Überströmer sollten ohnehin tabu bleiben.

Zum Einlass erstmal. Es hat seinen Grund, weshalb jeder Zylinder einen unterschiedlich breiten Kanal hat. Wenn man sich die Sache genauer anschaut stellt man fest, dass der längste Kanal den kleinsten Querschnitt der 3 hat. Der mittlere Zylinder den größten. Damit gleicht man die Füllung der 3 Kurbelgehäuse zueiander aus. Bei Saab hat man das z.B. durch unterschiedliche Steuerzeiten bei den 3 Zylinder ausgeglichen.

Zu den Strömern selber selber. Sofern die Steuerkante der beiden Überströmer gleich sind und man keine Leistungen über 90PS anstrebt, kann man die Strömer getrost im Serienzustand belassen. Der Liefergrad ist ausreichend.

Das Verringern des Kurbelgehäuse Totoraums verschiebt in erster Linie die Resonanzdrehzahl in höhe Drehzahlbereiche. Vergrößerung natürlich das Gegenteil. Der Motor bietet im Serienzustand eigentlich genügend Potential allein durch die Optimierung des Umfelds. Zylinderkopf und Zündung z.B.

Zu den Wabanten. 90% davon fahren nicht wirklich gut weil da scheinbar keiner wirklich Ahnung von dem Motor hat. Insbesondere von der Funktionsweise eines 3in1 Auspuffs. Denn wenn das so wäre, würden die Auspuffanlagen anders aussehen und die Autos anders fahren

[ffuchser]

Noch mal zur Erklärung, der BVF40 hat nur 30mm Drosselklappe, hier kann man auf 32mm gehen (wie Melkus Leutert das gemacht haben) was so ziemlich das optimale Maß ist bei 1000ccm, auch der Helmholzresonator der ADMV Versionen (siehe 3x40er BVF oder 1x 40er BVF mit 30er oder 32er Drosselklappen) bringt über den gesamten Drehmomentverlauf das Gemisch auf ca Lambda 0,9-1. Ohne diesen Resonator biste im unteren Bereich massiv fett.
Der Schiefkopf hat wenn man beide Stufen betrachtet 31,6 mm Durchlass (2x 23mm sind eben keine 46)
Melkus nahm die ES Vergaser 3x 30mm (manchmal auch 28mm). 32er Mikunis 3x oder 34 maximal sollten nicht überschritten werden (weniger ist hier meist mehr), die Überströmer selbst wenn bearbeitet, wie bei mir, liefern eben nicht mehr Durchlass. Weshalb ja die Idee LeuthertBlock/AWE Block und der sagenumwobene S-Block dort mehr Füllung und Drehmoment bringen, weshalb bei ordentlich Bier und 35 Grad im Schatten auf der Spicke die Idee mit ORP entstand, diese Nachzugiessen. Die Ansaug und Auspuffanlage sind das A und O, gewisse Länge mit davorgesetztem Beruhigungsraum (ordentlichen Luftfilter bauen) sind ebenso wichtig wie ein gut funktionierender Reso. Allein der Auspuff kann gute 20 PS bringen, wobei man dann einen anderen Drehmomentverlauf hat. Ist eben eine Strömungsmaschine der 2 Takter nicht so einfach zu bauen wie 4 Takter.

[fuchs]

Hallo

Habe jetzt nicht immer alles gelesen.
Mit dem Jikov hast du mehr Fläche ( wo es auch wie vom Werk mal entwickelt auch größere Ansaugtöpfe gibt, also mit größeren Rohren im Resonator ) als mit dem BVF, wobei ersterer auch besser Teillast und Vollast abstimmbar ist, aber wenn der Vergaser schon paar KM auf dem Buckel hat ist er wie eine DIVA, säuft schnell ab.
Da macht es Sinn auf 40 Jahre neuere Modelle auszuweichen .
Da kann dir aber auch ORP weiterhelfen.
Sicher macht bei den ganzen Änderungen am Motor ein persönliches Gespräch mehr Sinn als eine Frage Antwortspiel
VG Lars

Danke für den Hinweis Lars. Ich hab ORP mal wegen Wasseranschluss, Vergaser und Reso(man träumt ja) geschrieben

[leifi]

Noch mal zur Erklärung, der BVF40 hat nur 30mm Drosselklappe, hier kann man auf 32mm gehen (wie Melkus Leutert das gemacht haben) was so ziemlich das optimale Maß ist bei 1000ccm, auch der Helmholzresonator der ADMV Versionen (siehe 3x40er BVF oder 1x 40er BVF mit 30er oder 32er Drosselklappen) bringt über den gesamten Drehmomentverlauf das Gemisch auf ca Lambda 0,9-1. Ohne diesen Resonator biste im unteren Bereich massiv fett.
Der Schiefkopf hat wenn man beide Stufen betrachtet 31,6 mm Durchlass (2x 23mm sind eben keine 46)
Melkus nahm die ES Vergaser 3x 30mm (manchmal auch 28mm). 32er Mikunis 3x oder 34 maximal sollten nicht überschritten werden (weniger ist hier meist mehr), die Überströmer selbst wenn bearbeitet, wie bei mir, liefern eben nicht mehr Durchlass. Weshalb ja die Idee LeuthertBlock/AWE Block und der sagenumwobene S-Block dort mehr Füllung und Drehmoment bringen, weshalb bei ordentlich Bier und 35 Grad im Schatten auf der Spicke die Idee mit ORP entstand, diese Nachzugiessen. Die Ansaug und Auspuffanlage sind das A und O, gewisse Länge mit davorgesetztem Beruhigungsraum (ordentlichen Luftfilter bauen) sind ebenso wichtig wie ein gut funktionierender Reso. Allein der Auspuff kann gute 20 PS bringen, wobei man dann einen anderen Drehmomentverlauf hat. Ist eben eine Strömungsmaschine der 2 Takter nicht so einfach zu bauen wie 4 Takter.

Das Thema ist auch in welchem Drehzahlbereich man das max-Drehmoment ansiedeln will. Wenn man den Serienüberströmern mit einer gut funktionierenden Auspuffanlage auf die Sprünge hilft, gehen da auch 90PS unter 5000 1/min mit der Einschränkung das dann alles über 5000 1/min nur noch aus Überdrehen besteht weil der Liefergrad darüber nicht mehr ausreicht. Die Idee mit dem S-Block ist natürlich genial und der liefert auch deutlich mehr Potenial. Beim Einlass teste ich gerade 2 Wege. Einmal wenig Querschnitt und mehr Steuerzeit (Melkus/Rundstrecke) und parallel dazu mehr Querschnitt aber weniger Steuerzeit. Am Ende zählt die Resonanzdrehzahl. Kann ja auch beiden Wegen erreicht werden. Ersterer Hat den Nachteil der tendenziell schlechteren Abstimmbarkeit der Randbereiche des Bandes ggü. der Variante mit mehr Querschnitt und weniger Steuerzeit.

[fuchs]

Hier haste Deine bessere Lösung, mit unterschiedlichen, bzw. überhaupt keinen akustischen Filter:

Zum Thema Helmholzresonator hatte ich auch mal nen alten Artikel gelesen. Da war doch dieses Bild drin wenn ich mich recht erinnere. Als ich das gelesen hatte habe ich aber noch 1-Zylinder im Kopf gehabt.

Befass Dich einmal ein wenig mit der Theorie. „Dosierungprobleme bei Zweitaktmotoren“ nannten das Müller und Müller in ihrem Vergaserhandbuch (4. Auflage 1989) und das ist alles andere als staubtrocken. Ergänzend dann noch die Artikel "Vergaserprobleme beim Zweitaktmotor" aus der KFT, Hefte 3 und 4 aus 1958, "Beeinflussung der Motorkennlinie von Zweitaktmotoren mit Kurbelkastenspülpumpe" ebenfalls aus der KFT, Hefte 6 und 7 aus 1958 und "Über praktische Möglichkeiten zur Beeinflussung des Luftverhältnisses beim Zweitakt-Ottomotor" aus der KFT Heft 11 von 1969. hast du das dann alles durchgearbeitet, naja, zumindest gelesen, wirst Du erkennen, dass Deine Pappenkumpels mit ihrer Rumbastelei vielleicht tatsächlich einem 353er Motor etwas Mehrleistung entlockt haben, diese aber festgenagelt an einem fixen Betriebspunkt. Ober- oder unterhalb dieses Punktes dürfte der Motor dann aber kaum fahrbar sein.

Na da hast mir aber Lektüre für nen kompletten Winter mitgegeben
Und genau dieses Auslegen auf einen Punkt möchte ich nicht. Lieber viel Fläche unter der Kurve.

[fuchs]

Zum Einlass erstmal. Es hat seinen Grund, weshalb jeder Zylinder einen unterschiedlich breiten Kanal hat. Wenn man sich die Sache genauer anschaut stellt man fest, dass der längste Kanal den kleinsten Querschnitt der 3 hat. Der mittlere Zylinder den größten. Damit gleicht man die Füllung der 3 Kurbelgehäuse zueiander aus. Bei Saab hat man das z.B. durch unterschiedliche Steuerzeiten bei den 3 Zylinder ausgeglichen.

darum habe ich ja die Kanalgeometrien beibehalten und nicht geändert. Nur hieß es doch auch die unsymetrie sollte ich am Kolbenhemd noch weiter ausgleichen. Gilt dies auch für meine quasi nicht Bearbeitung der Steuerzeiten?

Zu den Strömern selber selber. Sofern die Steuerkante der beiden Überströmer gleich sind und man keine Leistungen über 90PS anstrebt, kann man die Strömer getrost im Serienzustand belassen. Der Liefergrad ist ausreichend.

Hätte nicht gedacht das die so original für fast die doppelte Leistung reichen.

Das Verringern des Kurbelgehäuse Totoraums verschiebt in erster Linie die Resonanzdrehzahl in höhe Drehzahlbereiche. Vergrößerung natürlich das Gegenteil. Der Motor bietet im Serienzustand eigentlich genügend Potential allein durch die Optimierung des Umfelds. Zylinderkopf und Zündung z.B.

Sicher? Ich war der Meinung mal in nem Buch gelesen zu haben das Vorverdichtung wie Verdichtung übers ganze Band einen Einfluss haben und keine Verschiebung bewirken.

Zu den Wabanten. 90% davon fahren nicht wirklich gut weil da scheinbar keiner wirklich Ahnung von dem Motor hat. Insbesondere von der Funktionsweise eines 3in1 Auspuffs. Denn wenn das so wäre, würden die Auspuffanlagen anders aussehen und die Autos anders fahren

Also ich zähle mich auch zu den Leuten mit wenig bis keiner Ahnung vom Motor darum suche ich hier ja Rat. Was die selbstbaulösungen angeht hab ich dort natürlich auch schon einiges gesehen von Krümmern mit unterschiedlicher Länge bis zu komplett gleicher Länge. Von den 100 Vorschalldämpferlösungen mal ganz zu schweigen.

[leifi]

@Fuchs... Ich hab nicht alles von Anfang an gelesen aber darf ich fragen was du am Ende erreichen möchtest? Also Drehmoment/Leistung bei Drehzahl X?

Der Auspuff hat genau so Einfluss auf die Vorverdichtung Wenn der Auspuff gut funktioniert und den Zylinder optimal entleert, erhöht das auch den Liefergrad der Überströmer. Schau dir mal die Formeln zur Berechnung der Resonanzdrehzahl des Einlasses an. Ich fahre z.B. ausschließlich mit standard Vollwangenwellen.

[fuchs]

Noch mal zur Erklärung, der BVF40 hat nur 30mm Drosselklappe, hier kann man auf 32mm gehen (wie Melkus Leutert das gemacht haben) was so ziemlich das optimale Maß ist bei 1000ccm, auch der Helmholzresonator der ADMV Versionen (siehe 3x40er BVF oder 1x 40er BVF mit 30er oder 32er Drosselklappen) bringt über den gesamten Drehmomentverlauf das Gemisch auf ca Lambda 0,9-1. Ohne diesen Resonator biste im unteren Bereich massiv fett.

Okay dann müsste ich mal wegen ner passenden Drosselklappe gucken. Die muss ich dann ja sicher Zeichnen und auch lasern lassen. Muss dann noch mehr am Vergaser geändert werden? Gibts hier Erfahrungswerte?

Sind irgendwelche Maße von Resonator für 1x32mm Vergaser bekannt? Dieser sollte doch auch Gültigkeit behalten sollte ich doch auf einen Modernen 32er Vergaser gehen oder?

[fuchs]

Das Thema ist auch in welchem Drehzahlbereich man das max-Drehmoment ansiedeln will. Wenn man den Serienüberströmern mit einer gut funktionierenden Auspuffanlage auf die Sprünge hilft, gehen da auch 90PS unter 5000 1/min mit der Einschränkung das dann alles über 5000 1/min nur noch aus Überdrehen besteht weil der Liefergrad darüber nicht mehr ausreicht. Die Idee mit dem S-Block ist natürlich genial und der liefert auch deutlich mehr Potenial. Beim Einlass teste ich gerade 2 Wege. Einmal wenig Querschnitt und mehr Steuerzeit (Melkus/Rundstrecke) und parallel dazu mehr Querschnitt aber weniger Steuerzeit. Am Ende zählt die Resonanzdrehzahl. Kann ja auch beiden Wegen erreicht werden. Ersterer Hat den Nachteil der tendenziell schlechteren Abstimmbarkeit der Randbereiche des Bandes ggü. der Variante mit mehr Querschnitt und weniger Steuerzeit.

Also nen konstant hoher Drehmomentverlauf wäre schon das Beste, wenn das dann zur Folge hat das bei 5000U/min schluss ist dann ist das kein Problem. Ist nur das Ohr traurig da hohe Drehzahlen schon geil klingen.
Wie machst du mehr Querschnitt bei weniger Steuerzeit? Laut Bic kommt doch nach 1,5mm zur Seite schon der Durchbruch.

[bic]

@fuchs, was mir erst jetzt aufgefallen ist, Du hattes ja die Absicht, halbkugelförmige Brennräume zu verwenden aufgegeben, weil sich die Kalottentechnik für Dich als nicht umsetzbar erwies. Da Du ja aber ohnehin eine elektrische Wasserpumpe verwenden willst und daher den 353er ZK nicht benötigst, warum nimmst Du nicht einfach einen Syrenakopf - dieser hat die halbkugelförmige Brennräume von vorn herein:

Man muss zwar auch ein wenig dran herumfeilen, das kann am Ende aber jeder Zerspanungsbude. Auf jeden Fall hat man damit automatisch eine Erhöhung des Mitteldrucks, somit des Drehmoments und daher auch der Leistung

[fuchs]

In der Tat hab ich schon einen Syrena kopf liegen.

[bic]

In der Tat hab ich schon einen Syrena kopf liegen.

Guck an Weißt Du, wie Du diesen bearbeiten musst?